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Re: 未だに「国鉄が良かった」の怪−４

投稿者： ooppuutt 投稿日時： 2011/02/15 18:36 投稿番号： [407 / 596]

ＪＲになって25年。基準運賃が上がったのは消費税率があがった年だけだ。　サービスは向上したのに運賃は横這いだ。これだけでも民営化の功績だ。>>>>

そのしわ寄せは必ず国民に負担が来ていることをご存じないのか？
労働強化されたＪＲの社員、高い特急料金を払わされる乗客、本数の減った地方鉄道、座ることもできない地方鉄道。
サービスが向上した？　　とんでもないサービスの意味をはき違えている。
愛想がいいことがサービスではない。

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未だに「国鉄が良かった」の怪−４

投稿者： Syunske8 投稿日時： 2011/02/07 23:15 投稿番号： [405 / 596]

歴史無恥のオプウタいわく，
＞２６兆円もの国鉄赤字がなくなったわけではないのに、あたかもなくなったかのようなことをいう

過去の政治悪行の集積と官僚の不作為の結果、火達磨になった旧国鉄。累積債務に悶え苦しんでいた。
しかし組織を解体し民営化再編成しても債務が残るのは世間の常識。その債務は鉄道会社から切り離し別勘定で処理（某税で60年間にわたり分割償却）しているのだから、無くなったも同然。

国鉄末期（55年ころ）から借金利息を払うためだけに毎年繰り返された国鉄運賃の値上げをオプウウタ君は忘れたようだ。ＪＲになって25年。基準運賃が上がったのは消費税率があがった年だけだ。　サービスは向上したのに運賃は横這いだ。これだけでも民営化の功績だ。

末期の国鉄では、保安機器も営業用電算システムも老朽化していたのは、オプウタは勿論知らないよな。人海戦術のみだった　　藁　藁
仮に赤字を棚上げできても　国鉄の体制のままでは早晩、再度行き詰まったであろう。　官僚支配のＪＡＬの末路を見てみろ。　
「ゆうせい」もその後を追うのであろうか。

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Re: 未だに「国鉄が良かった」の怪−3

投稿者： dainihonteikokubansai 投稿日時： 2011/01/28 04:40 投稿番号： [404 / 596]

全国津々浦々まで新幹線

北海道から鹿児島までリニアを通す
さらに北九州から海底トンネルで韓国までつなぐ
東京からソウルまで豪華列車の旅も出来るようにする。

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Re: 未だに「国鉄が良かった」の怪−3

投稿者： ooppuutt 投稿日時： 2011/01/27 23:20 投稿番号： [403 / 596]

何をいつまで吠えているのやら。民営化がそんなに好きなのか。

２６兆円もの国鉄赤字がさらに雪だるま式に膨れ上がっていく・・。
それを阻止しただけでも、？？？？＞＞＞

それがなくなったわけではないのに、あたかもなくなったかのようなことをいう、シュンスケ

それなら国有鉄道のままでも阻止できていた。

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Re: 未だに「国鉄が良かった」の怪−3

投稿者： Syunske8 投稿日時： 2011/01/27 09:39 投稿番号： [402 / 596]

２６兆円もの国鉄赤字がさらに雪だるま式に膨れ上がっていく・・。

それを阻止しただけでも、昭和60年頃の国鉄解体〜民営化には成果があった。

デマゴーグで荒らしのオプウタよ。

未だに「国鉄が良かった」といっては、中年鉄ヲタの無恥をさらけ出すだけだ。

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Re: 未だに「国鉄が良かった」の怪−3

投稿者： Syunske8 投稿日時： 2011/01/22 11:44 投稿番号： [401 / 596]

＞今の日本はストライキが少ない。そのくせ労働者には不満が鬱積している。

本題とは無関係。オプウタには論戦に必要な知識が欠けている証拠。

＞シュンスケはそのストライキを悪と見ている。

全くさかさま。不利益に抵抗する労働者の反抗権として、ストライキには大賛成。　だが、かの国鉄には、輸送の公益性を人質にし、「闘争のための闘争」を主導するルンペンプロレタリアートが跋扈していた。高度成長期の大量採用で東京・大阪地区に集まった「根無し草労働者」がそのＰ煽動に乗せられ、当局の官僚主義とあいまって、最悪の大混乱をもたらしたのだ。

＞民営化の成功を誇っている。

陰の部分を指弾するにやぶさかではないが、オプウタのような無知な「エセ良心的左派」の揚げ足取りには、「国鉄を民営化して良かった」という99パーセントの国民の見解に同調しておこう。

＞中曽根元首相は国鉄民営化の真の目的は国労の解散であった

もっと過激で悪質であった連中がJR東総連として残留したのだから、中曽根もオプウタも　開きメクラである。

＞結局民営化で国民の懐から取られている

大都会に棲息するオプウタにとって具体的に何が不便になったのか、具体的に指摘して頂こう。
ローカル線の不便さの解決には、総合交通税の導入で、都市圏のクルマから原資を調達するしかない。

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Re: 未だに「国鉄が良かった」の怪−3

投稿者： dainihonteikokubansai 投稿日時： 2011/01/21 15:34 投稿番号： [400 / 596]

経営者が儲かればいいのです。
従業員は黙って働けばいいのです。

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Re: 未だに「国鉄が良かった」

投稿者： dainihonteikokubansai 投稿日時： 2011/01/21 15:33 投稿番号： [399 / 596]

横須賀の牛丼店もmotaさんに食逃げされるので毎回260円の赤字を出しています。

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Re: 未だに「国鉄が良かった」の怪−3

投稿者： ooppuutt 投稿日時： 2011/01/21 07:30 投稿番号： [398 / 596]

昭和3-40年代に、頻発したストや遵法闘争による大運休や延着も「終戦直後」ですか？＞＞＞

今の日本はストライキが少ない。そのくせ労働者には不満が鬱積している。
シュンスケはそのストライキを悪と見ている。むしろそんな社会こそおかしな時代である。
jr大好き人間のシュンスケは長々と民営化の成功を誇っている。

中曽根元首相は国鉄民営化の真の目的は国労の解散であったと後に言っている。

なんでも表面がきれいで駅員が愛想がいいのがそんなにいいことなのか？

その陰では結局民営化で国民の懐から取られていることに気づいていない。

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未だに「国鉄が良かった」の怪−3

投稿者： Syunske8 投稿日時： 2011/01/20 04:20 投稿番号： [397 / 596]

＞「不愉快な思い出と事実ばかりの国鉄時代」それは終戦直後の暗い時代に謀略事件が立て続けにおきたことから来ているイメージにすぎない。

では伺いますが、汚れ放題の駅舎のトイレは、昭和62年まであったのではなかったでしょうか？　黄害と指弾された列車の垂れ流しトイレは終戦直後だけですか。昭和50年代になって、なお　長距離ホームの下には汚臭がするシロモノが掃除もされずに多数あったのではありませんか。

桜木町事件以降、三河島・鶴見、、、余部鉄橋からの落下まで続いた悲惨な死亡事故は国鉄のいい思い出ですか？

国鉄の欠陥の最大は労使双方の「親方日の丸根性」だ。何をやっても、「国鉄は潰れない」という甘えが数々の事件を生んだ。

昭和3-40年代に、頻発したストや遵法闘争による大運休や延着も「終戦直後」ですか？
スト遅延に怒った客がひき起こした上尾の暴動も、終戦直後ですか？　確かオイルショックのころだったと思いますが？
三木内閣の時に国鉄労使が対決して１週間も全国で鉄道が止まったスト権はいい思い出ですか？　
いよいよ破綻が迫り、分割民営化が俎上にあがった1980年代のギスギスした国鉄の運営は？　さらに最期の抵抗として労組が各地でやらかした車両や駅舎への政治的落書きは、いい思い出ですか。

＞ゴキブリの1匹くらい居たって料金の安い方がいい。

それが80年代に資金繰りの関係でバンバンと運賃が上がった時代のことだ。
ゴキブリがいるから安いのではなく、高かろう汚かろうだった。
「世界最高速」を誇る新幹線の清掃に手が回らず、ほとんど全編成に大量のゴキブリがうごめきまわったのだ。世界の笑い物だった。よくぞ、運行の安全が保たれたものである。

安いからゴキブリがいてもいいというオプウタには、コレラ赤痢と隣り合わせの南アジアの鉄道が最高でしょう。

デマ捏造常習犯のオプウタいわく
＞シュンスケは何でもJR賛美者

誤解があるのでいっておこう。　とんでもない間違いで鉄道カテをみればわかるが、私は厳しい批判者である。ただオプウタの誤謬に満ちた、根拠なき非難を叩いているにすぎない。歴史の時間軸を正しくみて評価すべきはそれなりに評価すべきである。

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未だに「国鉄が良かった」の怪−2

投稿者： Syunske8 投稿日時： 2011/01/20 03:50 投稿番号： [396 / 596]

さらにオプウタの「怪」説を叩こう。

＞電算システムや車両の近代化や清掃が行き届いている等はJRだからそうなったのではない。時代が進歩すれば何でも近代化して行く。国鉄のままでも当然出来ているものである。

不思議ですね。大赤字で、際限なく国費を投入してもカネが足りず、日常の物件費にも窮するようになった末期の国鉄を忘れましたか？どこの民間企業が、近代化設備や電算機のシステムを供給したことでしょうか？
カネを払って貰えない可能性が高い技術成果のために、誰が開発をするでしょうか。
車両や駅舎の清掃が出来なかったのは、合理化のために経費を節約したため。以前は9-22時の間動かせた電算システムの運用を手抜きしたのも同じ。行き詰まった国鉄があろうことか、鉄道利用者に迷惑を掛けたのだ。

＞乗りたくもない特急料金を払わされて、安かった急行や快速がなくなって非常に不便になっている。

全く逆である。ＪＲになってから合理的な投資がなされたので、安かろう悪かろうのハンパな列車が淘汰され、先を急ぐ中長距離客は、快適な特急や新幹線に乗れるようになった。通勤通学の短距離客は多頻度で早くなった普通列車が正確なダイヤで運行されるので喜んでいる。

九州四国北海道はじめ多くの地区では、国鉄時代より特急料金が下がり、運転本数が増えたので、利便性は明らかに向上している。

＞各駅停車も運転路線がこまぎれにされ

各駅停車で長距離旅行するのは暇人か変人だ。
国鉄時代は、編成だけが長い、古ぼけ、汚れた客車の長距離普通列車が多かった。ダイヤ調整のために、大きな駅では1時間ぐらい停車していた。その無駄な時間も　乗員には勤務時間、それがいいのか。
「こまぎれ」ではなく「運転系統の需要に即応した合理化」　といいましょう。

＞田舎の列車だのに超満員。

この表現こそ、オプウタがローカル列車を侮辱している証拠。　需要があるから乗客が多いのだ。仕方ない。戦後のように一日混雑している列車に乗るわけではない。

満員電車ならＪＲ化後は、適切に設備投資がなされて、貨物線の廃止（国鉄では出来ない）などを合わせ首都圏や大都市での満員電車が減少した事実こそ重要だ。東海道山陽本線、山手線、中央線、総武線などの混雑率が低下した、と運輸統計にも出ている。

＞愛想よさで鉄道を利用するのではない。

国鉄時代の「乗せてやる」といわんばかりの官僚的で横柄な中高年職員の不快さをお忘れか（確かに今も役職にいる奴は横柄だが）？　並行する区間で私鉄が賑わったのもそれが一因である。対個人のサービス業である以上、接する職員の愛想よさは非常に重要である。
本当にオプウタは企業経営に無知蒙昧だ。

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未だに「国鉄が良かった」の怪−１

投稿者： Syunske8 投稿日時： 2011/01/20 03:10 投稿番号： [395 / 596]

オプウタよ　突っ込みどころ満載　だな。それとも挑発したくてウソを承知でカキコしているのか？

＞国鉄民営化で昔の赤字が消えている？ほとんど消えていない。

25年前に「国民全体で負担して、荷が軽くなったところで新鉄道会社で国民の足を守る」と国会で定めたのを忘れたのか？
だから、確定させた負債額２６兆円は大蔵省が管理し、60年間にわっってタバコ税から引き当て穴埋めしているのだ。　鉄道関連各社には消えた赤字だ。

元のテーマでいえば　人口が縮小していく北海道や九州にいた大量の無駄な国鉄職員を、多忙な大都市圏に配転できたことも、民営化の利点だ。

＞JRになってもまだつくり続けている赤字新幹線

そんなものはありません。強いて言えば「整備新幹線」。
国鉄解体時には「建設凍結（第２の国鉄化を危惧して）」だった。

おっと、オプウタ君の日頃の大声の主張は
「赤字でも必要な事業はあるーーぅ。！！」だったよね。
その伝でいけば「整備新幹線が赤字でどこが悪い？！！」ではないかな。
大矛盾だね。　

整備新幹線を「ＪＲになっても作っている」は間違い。　建設しているのは国費で運営される、独立行政法人「鉄建機構」だ。
ＪＲ各社は、完成後の運営を引き受けるかわりに　 ①並行在来線の経営責任を自治体に担わせる。　 ②引き受けた新幹線の最大のコストである、鉄道建設機構からのレンタル費用は、ｊｒの利益が出た分だけでＯＫ。
もし鉄建機構が償却出来なくても、インフレが来るまで持っていましょうと、愚民の票が欲しい政治家が決めてしまっている。

これで新幹線が出来るのなら、列島のはずれからでも大都市圏まで迅速快適安全に行けるのだから、どこのヒトの目にでも「サービス改善」と映りましょう。

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Re: 未だに「国鉄が良かった」

投稿者： ooppuutt 投稿日時： 2011/01/19 08:27 投稿番号： [394 / 596]

国鉄民営化で昔の赤字が消えている？
ほとんど消えていない。未だに26兆円もの赤字をかかえたまま。
そしてJRになってもまだつくり続けている赤字新幹線。これなら民営化になっても同じである。
あたかもJRになってからサービスが良くなったかのような錯覚とらわれているに過ぎない。
それは電算システムや車両の近代化や清掃が行き届いている等はJRだからそうなったのではない。
時代が進歩すれば何でも近代化して行く。国鉄のままでも当然出来ているものである。
ではJRのそのわずかづつ赤字を減らしている原資はどこから出ているのか？
国民の乗車料金である。乗りたくもない特急料金を払わされて、安かった急行や快速がなくなって非常に不便になっている。各駅停車も運転路線がこまぎれにされ乗り換えの不便さ。それがまた田舎の列車だのに超満員。
シュンスケは今のJRみかけのきれいさ愛想よさに酔っているだけ。
愛想よさで鉄道を利用するのではない。
「不愉快な思い出と事実ばかりの国鉄時代」それは終戦直後の暗い時代に謀略事件が立て続けにおきたことから来ているイメージにすぎない。ずいぶん年配の人と見受ける。
ではJRでこれからどれだけ値上げもせず、赤字を埋めて行くのか見物だ。
新幹線をどこまで作りつづけるのか？
ゴキブリの1匹くらい居たって料金の安い方がいい。
美しい外見にとらわれているシュンスケは何でもJR賛美者にすぎない。

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未だに「国鉄が良かった」

投稿者： Syunske8 投稿日時： 2011/01/17 17:53 投稿番号： [393 / 596]

旧型車両をとりわけ好む鉄道ヲタクのことではない。
別トピでダブハンを用いて「すべての電柱・電線がイヤダ」と駄々としか云えない非人間的な社会を空想するオプッタのことである。
発展した市場経済の国家にあって、前近代的かつ発展途上時代の遺制である国有鉄道をしきりに懐かしがっている。
分割・民営化されて26年経過した今日であっても、２６兆円もの負債の返済のために、貴重な税収が費やされていることを忘れてはならない。
経営が少々赤字であっても、利用者へのサービスが充実していれば、一定の評価を与えられるのだが、実態はその逆だった。

ごきぶりだらけの新幹線、指定席の予約を前日以前に取ろうにも10-17時しか動かない電算システム（＝みどりの窓口）、清掃の行き届かない駅舎・トイレ・車両、不便なダイヤ、不親切なアナウンス、何よりも貨物列車多数があったので、低速運転をしいられる特急・快速電車、繰り返される赤字対策での運賃値上げ・、少しも減らない満員電車、「乗せてやる」という姿勢がみえみえの営業態度・・・。

不愉快な思い出と事実ばかりの国鉄時代なのだが、事大主義者・権威主義者のオプッタには「国営鉄道」という名だけで、公共性に長けた立派な企業体にうつったようだ。

激しい企業間競争を意識してサービス改善に勤めたので公益事業が体質を改善できた成功ケースであることに気付かない鈍感が、同じ公益企業の運営に「電線地中化」と叫んで介入しているのは笑止の至りである。

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Re: 北陸の人口

投稿者： kirikiribito 投稿日時： 2011/01/11 23:58 投稿番号： [392 / 596]

＞国鉄民営化の悪しき例である。

技術革新も経営改善も職員の意識改革もない国鉄のままなら、北陸本線は溢れるマイカーの膝下に屈し、消滅していたであろう。いや、際限なくつぎこまれる国費の後ろ楯となる政治家のおもちゃになって全世界の失笑の的となっていたであろう。インドやロシアの鉄道のように、汚れた前世紀の遺物が細々と走行するが利用者が絶えた姿になった。そして今頃は中国資本に周辺の土地ごと買収されていた。

＞本数も減るし、両数も減る。

残念でした、おおちがい。30年前より運転本数は増加しているから元コメのサービス低下説はまちがい。なにより普通列車でも速度が早く、車両が美しく、サービスが遥かに向上している、遅延も少ない。

＞金にならない路線はどんどん減らされるばかり

国鉄清算によって質の悪い赤字排出の盲腸線は廃止された、スクラップは当然である。そこまで悪くない線は経営を地元自治体主体の３セクに移して、本体から切り離せた。おかげで　 99％の利用者は運賃値上げもなく、上質なサービスを受けることが出来た。

＞職員の無理な勤務がJR宝塚線のような大惨事となって現れている。

質の悪い高齢職員が残留し、技術革新についていけず鉄道の死傷事故は、自動車のように日常化していたであろう。
尼崎の事件は、精神を患った職員を排除出来なかった管理不行き届きで、どこの組織にもありうる、ＪＡＬにも心身症の機長がいた。

＞沿線の人口が減ったからといって実に機敏に対応するものである

全く反対である。売上減少による資金不足で耐用年数が過ぎた旧型車両をしぶしぶ使ってきたから　特急のように新型車両への一括置き換えが出来ず、数が足りなくて機動的な対応ができないのである。

−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−
先週の休日に遭遇したという混雑は、ＪＲが融通の利かない殿さま商売という国鉄的な経営体質も保持している証拠である。

平日のラッシュ時には。大都会となった金沢周辺では２ユニット連結編成を投入している。昼の金沢へ遊びに出掛ける旅客の集中が予想される時間帯の列車には４両繋げるような休日ダイヤを組んでおくべきなのだ。関西大手私鉄ならとっくに実行している。

誰かさんは全く逆の解釈をするから笑えてしまう。

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Re: 北陸の人口

投稿者： ooppuutt 投稿日時： 2011/01/11 08:01 投稿番号： [390 / 596]

国鉄民営化の悪しき例である。
そんな地方は他にもある。本数も減るし、両数も減る。すべて採算性になって、金にならない路線はどんどん減らされるばかり。職員の無理な勤務がJR宝塚線のような大惨事となって現れている。
JRというような大きな組織が沿線の人口が減ったからといって実に機敏に対応するものである。

話は飛ぶが、人口が減ったなら選挙の1票の格差こそ是正してもらいたいもの。そちらは実に鈍感である。

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Re: 北陸の人口

投稿者： Syunske8 投稿日時： 2011/01/10 23:30 投稿番号： [389 / 596]

テーマから外れるけど、北陸本線の米原〜金沢の間に最近、配属され出した127系と新しい521系、どうして２両がワンユニットなんだろう。
国鉄時代生まれの旧型は３両単位なので定員が大幅に減り、521系ともなれば転換クロスだから客を詰め込むスペースがぐっと縮小。重大なサービスの低下である。ラッシュ時には山手線も顔負けのギュウ詰め乗車となり悲鳴があがる。

沿線の客となる人口が大幅に減っているから、JRは間に合うと計算したのだろうが・・・。

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オプッタのすり替え、ﾃﾞﾏ

投稿者： Syunske8 投稿日時： 2011/01/06 05:54 投稿番号： [388 / 596]

＞今ある自動車をすべて捨てて公共交通機関にシフトしろと言っている。

全くオプウタの捏造したデマである。
すべてではなく、地域の実情にあったレベルでマイカー交通を減少させることを唱えているのだ。公共交通の僅少な過疎地や中山間地はあるがままに使用させる。（しかし高齢化が進んでいるから運転もできない年寄りばかりだろうから住むところを集約しろとも唱える。）
農地や郊外では、無用なマイカー交通を制限するために、走る距離時間におうじて課税すべきであり、その率は大都市ほど高騰させていくべきだ。

＞クルマに乗っている人たちが全員公共交通機関に流れた場合

ありもしない想定である。鉄道網の地理的な偏在をみても明らかである。人口流動の方向性からみても、道路に沿って集落が分布しているから、課税されてもマイカーを利用する人は使うであろう。

仮に鉄道（北陸本線）利用者が激増しても、複線電化されていて国鉄時代の敷地が留保されている北陸本線などでは、車両増備などわずかな投資で客数対策の対応が可能である。
運転本数速度は国鉄時代なみであるから、　現在二両のローカル電車を10両にすれば十二分に客増にには対応出来る。　
北陸地方は人口が少ないこと、それも大都市とその周辺に集中していることを忘れているのではないか？

高度成長時代から続く若年人口の大都市への流出はいまだ止まないのだ。

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Re: 北陸の人口

投稿者： Syunske8 投稿日時： 2011/01/06 05:35 投稿番号： [387 / 596]

富山県の人口、石川県と同様で100万人あった。失礼した。

しかし新幹線は東京と繋がるためだけの交通機関であり、県民の足や隣県とのつながりには不必要である。
問題はそれに1兆円もの投資を強いてゼネコン延いては政治屋を肥え太らせているだけの工事のための工事でしかないこと。環境汚染以前の悪である。

新産業が育たず少子化高齢化がどんどん進行していく北陸地区に幹線であれローカルであれ、これ以上の公共投資は無用でしょう。新技術開発の成果を投じるならもっと効率のいい地域の鉄道を対象とするべきである。

とにかく安上がりに安上がりに運営出来る公共交通機関が必要である、マイカーに対抗すのは難しいのだから、総合交通税制度を導入して大都市圏のマイカー利用者からふんだくった資金でもって、地方公共交通の運営を支えるしかない。

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そういえば

投稿者： cerebrum_disorder_tmtm082008 投稿日時： 2011/01/02 21:22 投稿番号： [386 / 596]

低脳馬鹿君は「国鉄の急行は無料でどこまでも行けた」という妄言を言っていたが、「牛丼店が込んでいたからそのまま出てきた」（※「そのまま」とは、日本語では、なにもせずに、とか、状態を変えないでという意味、つまり無銭飲食）とも言っていた事から見ると、急行列車に乗車したときも、常に煙管か薩摩守の常習犯だったのだろう。

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ooppuutt=dainihonteinoubaka

投稿者： cerebrum_disorder_tmtm082008 投稿日時： 2011/01/02 21:11 投稿番号： [385 / 596]

以前、低脳馬鹿はooppuuttではないと言っていたtmtm君。

尋常ならざる異常な投稿。

気違いっぷりは新年になってもかわらないねえ。

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Re: 地方に無知なオプッタ

投稿者： dainihonteinoubaka 投稿日時： 2011/01/02 17:20 投稿番号： [384 / 596]

シュンスケは今ある自動車をすべて捨てて公共交通機関にシフトしろと言っている。
それならば今の公共交通機関だけではとても間に合わないということをいいたい。
今の富山でもどこの地方でも公共交通機関が赤字すれすれなのはわかるが、クルマに乗っている人たちが全員公共交通機関に流れた場合を言っているわけ。
それがわからないのか？今のマイカーの普及率がどんなものかも分かっていないようだ。

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北陸の人口

投稿者： heron_heron_heron 投稿日時： 2010/12/30 22:05 投稿番号： [383 / 596]

　ヨコレスになります。失礼。

　ご指摘のとおり、地方の人口減少は著しいものがあります。
　少し前には、百万人に届かない県は鳥取、島根くらいでした。
　今は、鳥取島根に加え、高知、徳島、福井、佐賀、山梨の７県となっています。
　話題の北陸では福井・石川・富山・新潟の４県で五百四十万人余。
　これは北海道、兵庫県クラスです。北海道に新幹線を、という話がためらわれるのなら、北陸新幹線も同様かもしれません。
　在来線を、高速車両化、ＧＰＳを使用した新世代車上信号化するなど、低コスト高品質化する方法も検討したほうがいいかも知れませんね。

　幹線のＪＲばかり強化しても、地方鉄道が弱体化しています。
　こちらも、大都市圏モデルではない省コスト単線対応の次世代化が求められます。
　幸い道路のバイパス建設がすすんでいますから、この際踏み切り減少や、路面線では専用軌道や自動車乗り入れ制限道路とすることも検討のうちでしょう。

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地方に無知なオプッタ

投稿者： Syunske8 投稿日時： 2010/12/30 13:12 投稿番号： [382 / 596]

＞それに代わる地方の公共交通機関を充実していく必要がある。昔はあった急行列車を増やすとか。

高齢化が進み人口がさらに減る北陸地方の現状を知らないと見える。帰省を除けば、移動需要自体がガタ減りしているのだよ。

列車の主力を成して頻繁に行き交うが10両にも満たない北陸本線の特急は、盆暮れ・連休を除けば閑古鳥状態。近距離でも用のある人は特急を使う。急行のようなハンパなサービスは全く不要、全国的にも夜行が数本あるだけだ。

早くなった各停は通学通勤者用。しかしその時間帯を除けばガラガラ。３両を２両編成に減じ、、一時間に一本の運行回数をさらに減らすべくダイヤ改正が実態。若年人口の減少が響いている。

＞地方はマイカー移動が多い。これらが公共交通機関に流れ込むと今の体制では追いつかない。

そう見えるのは、鉄道利用者数が横ばいの首都圏だけのこと。地方では、京阪神都市圏ですらどんどん利用が減っており、電車は空いている。マイカーから移動させれば、適度に混んでくるから経営が少しは向上しよう。

＞富山市には路面電車が走っている
これは、富山地鉄の市内線で、中心市街地の復興をめざす現市長の庇護を受け
ているから残っている。なお路線は３本あり、さらに便利にはなるが、そのエリアだけでは、郊外化した市民需要を満たせない。

＞芦峅寺から富山まで電車に乗ったことはあるが、かなりの人が利用していた。

よそものの一遍だけの印象で語らないでけれ。
富山地鉄だが通学と観光需要が衰え、青息吐息の経営状態。そのうえＪＲより五割高の運賃では利用者の理解も得られない。でも高齢化が進めばマイカーに頼れず、路線維持していかなければ老化する国家の基本が保てない。

県西部を含め人口が５０万そこそこの富山県で、多額の補助金なしでは鉄道経営は相当に難しい。
そこに、政治と東京人の思惑で導入した北陸新幹線。

長野新幹線でも経営が危機なのに、北陸では狭軌も広軌も共倒れが必至である。
誰が責任を取るのか？

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老化国家のありかた

投稿者： Syunske8 投稿日時： 2010/12/30 12:44 投稿番号： [381 / 596]

オプッタの勘違い、否、デマゴーグ体質にはあきれるばかり。以下が、お○鹿で論理がわからないオプッタには矛盾と見えるのだろう。

要介護の高齢者は、過疎地や中山間地の現住所に拘るのではなく、駅前など（都市でなくていい）交通の便のよいところに移住すべき、というのは行政サービスの提供コストをさげる目的である。
交通需要抑制にはなるが、自動車交通から公共交通へのシフトを志向する政策目的ではない。そのためにはは、マイカーによる交通行動にそのものに課税する総合交通税制度がいい。
今のクルマはＩＴの塊であるから、位置把握は容易。
大都市中心部では高く郊外にいくほど低く、過疎地はゼロなど走っている地域によって異なる税率を設定し、経営の危うい公共交通機関を支援する。鉄道とは限らず、バス・タクシーも対象。

健常な農家は農地の近くに住んで課税されるクルマを使えばいいが、動けない高齢者元農民は、限界集落を解体して近隣の便利な地に移れ、ということ。

これが「民族移動」だって！？　オプッッタは妄想狂だな。藁。

環境対策だけでなく、国家の老化で財政危機が到来しつつある今日、総合交通税は新財源によい。炭素税に属する。
公共交通の乏しい山間地では、クルマは必須の移動手段。税を払ってつかえばいいが利用者の負担になる。そもそも、自力移動出来ない高齢者が山奥に拘って住むのは、社会的に迷惑である。介護する側は移動に時間がかかって仕方ない。

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Re: ほんとに鉄道建設が好ましいか

投稿者： ooppuutt 投稿日時： 2010/12/19 08:01 投稿番号： [379 / 596]

これ以上の新幹線網は必要ない。
それよりいつも混雑している東海道新幹線などを複々線化して需要にタイアップしていくべきである。北陸新幹線などまず赤字間違いないし必要ないが、ではそれに代わる地方の公共交通機関を充実していく必要がある。昔はあった急行列車を増やすとか。
地方はマイカー移動が多い。これらが公共交通機関に流れ込むと今の体制では追いつかない。バスも増発しなければならないし、農林漁業に携わる人たちの交通手段も考えなければならない。
富山市には路面電車が走っていることはニュースで見たが多分、1路線だろうがそれだけではとても賄いきれないだろう。延伸も必要、路線の建設も必要。富山近郊の農家がみんな富山駅近くに移ることは無理。芦峅寺から富山まで電車に乗ったことはあるが、かなりの人が利用していた。が広大な富山平野（平野も里山も山間部も含めて）の穀倉地帯に農家がたくさんある。それらの人たちに富山市中心部へ引っ越すなどとはとてもできることではない。
シュンスケの民族移動のヒットラー体質は日本にはなじまない。

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ほんとに鉄道建設が好ましいか

投稿者： Syunske8 投稿日時： 2010/12/18 11:25 投稿番号： [378 / 596]

自動車交通に比べて鉄道が遥かに環境に好ましいのは明白。二酸化炭素排出量のうち約４０％を交通運輸部門が占めているのも事実。

よってマイカーをはじめとする自動車交通を鉄道利用に置き換えれば、ＣＯ２削減に寄与するというので、世界的に先進国後発国をとわず、鉄道に熱い視線がそそがれている今日ではある。

高速鉄道を民間資本で建設するなら自己責任だが、日本のように政府財政に依存して償却責任があいまいのまま、どんどん僻地に延伸するのが、良いにことだろうか？

しかも並行する既存の幹線（東北本線・鹿児島本線）から優等客を奪ってその存続の安危に影響するという実態が好ましいとはいえない。既存狭軌路線に移動を依存する低価貨物、地元住民ことに通学者のアシを奪うと言うのは、環境に名を借りた暴挙としかいえない。

一部政治家の功名心で巨額を投じて建設されている北陸新幹線など、信越北陸の二つの幹線をローカル線におとしめ、しかも採算も速達性も向上しないというのであるから、ただのシンボルにすぎない。地元の一つ新潟県は冷淡である。
いまからでも建設を凍結すべき。

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Re: 青森へ延ばしてはみたが・・・

投稿者： Syunske8 投稿日時： 2010/12/06 09:53 投稿番号： [376 / 596]

鹿児島−大阪の「さくら」「みずほ」、料金がまだ決まらない。

需要の乏しいところに無理やり作った鹿児島新幹線のツケ。

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↓お前の戯言は聞き飽きたよ(笑)

投稿者： mini_mini_chimpo 投稿日時： 2010/12/04 21:04 投稿番号： [375 / 596]

で､秋田の集落移住のｿｰｽは?

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青森へ延ばしてはみたが・・・

投稿者： Syunske8 投稿日時： 2010/12/04 19:30 投稿番号： [374 / 596]

過疎地を走る整備新幹線固有の問題が初日から露出している。
鹿児島開業時と同様に新青森からの上り電車はまるっきりの空気輸送だとＮＨＫでも報道している。

人口もＧＤＰも小さい、お荷物県青森に延ばしてみて喜んでいるのは政治屋・土建業者、観光業者、そしてオッチョコイの鉄をたであろう。
東京からの始発はその手の人種で混んでいたそうだが、並行在来線の大幅値上げに悩む地元の交通弱者の身になってみれば、喜べることではない青森延伸。
またこの悲劇が熊本延伸で起きるのだろうか？

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日本語の読めないオプッタ−２

投稿者： Syunske8 投稿日時： 2010/12/01 02:34 投稿番号： [373 / 596]

「京都通の京都知らず」と言うべきなのがオプッタのような野次馬だ。

＞殆どの人は市街に近いところに住みたくても土地や家賃が高くて住めないのために郊外にやむなく住んでいる。

残念でした。全く違う。京都の中心市街地は古い因習に満ち溢れて窮屈だから、若い世代ほどあえて郊外に居住地を求め外へ出る。大阪府や滋賀県まで新天地を求めたのが1990年まで。

＞どこの都市も同じだろう。

各地それぞれ優良住宅が立地する地域と事情は異なる。大阪市のように金持ちほど中心市街地をきらう都市もある。インナーシティ問題って　オプッタは知っているのかな？　電柱ばかり気にして空を見てるからわからんだろう。

＞京都市の中心に人が集まったらいったい京都の町はどうなるのか？

戦前は、旧市街に集中して生活していたがどうってことなかったよ。三世代居住が当然だったから
最近まで京都の中心街に残った老朽町家や衰亡した繊維関係建造物はバブル崩壊後１０年経過したら、空き地を経てマンションに代わって行った。そこに校区のあったものの生徒数が激減した小学校は、統合して建て直したら、急激に人気が出て子育て世代が殺到。
元競売地のマンションが高値でひくてあまたで中京区東部なんぞ、人口が急増。人口が増えても環境は悪化しないのが、この街の懐の深いところだ、節度を弁えて住む、クルマなど持ち込まない。

高層建築の急増で慌てた行政は、厳重な景観規制、建築制限で高値誘導中。でも中心部回帰の流れは止まりそうもない。

外部の野次馬が心配しなくても、郊外の高齢者は便利な地域に自然と移っていくのだ、自動車規制をすればなおさらこの傾向は強くなる。でも京都周辺でまだまだ空閑地はある、電車に乗ればよくわかる。

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日本語の読めないオプッタ−１

投稿者： Syunske8 投稿日時： 2010/12/01 02:04 投稿番号： [372 / 596]

＞京都郊外の人間を京都市街地に移す等無謀もいいところ

ほんとにオプッタは、文が読めないな。我田引水には笑えてくる。だれがそんな主張をしたろうか？
京都市郊外は古くから鉄道が発達し、元農地だった新興住宅地には幹線道路が整備されバスが往来している。
ひろくもない中心市街地にまでやってこなくても、高齢者は便利な生活が出来るのだから、移住・居住地集約の必要はゼロ。

無論京都市内と雖も、熊が出る山の集落もあるのだから、高齢になればへばりついておらず、施設に近いる平地に降りてくるのがいい、空き住宅はいくらでもある。

元のMSG370を採録しよう。中山間地域を対象にした政策であることに、常識ある人なら気付くはず。
＞「ローカルゾーンの鉄道を活性化する」方策を論じているときに、なぜ「大都市にしか住むな！」という突飛な議論になるのだろうか。
＞「（自転車にも乗れないような）高齢者が山村離島の小集落にへばりついているのではなく、各種サービスの供給に便利な鉄道の駅前や幹線道路の集落へ移ったらどうか」といっているのだ。「都市」と限定もしない。
＞　ローカル線の駅周辺は空洞化しているが、空き地だらけで公営住宅をたてる余地はいくらでもある、さすれば商店も復活し介護や医療の供給も効率化する。元気のある人達は、耕作地や漁場に通えばよい。

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Re: 鉄道の未来のために

投稿者： ooppuutt 投稿日時： 2010/11/30 18:40 投稿番号： [371 / 596]

シュンスケは京都に住んでいるらしいが、私は関西出身。大阪にも10年住んでいたし、その間京都には数えきれないくらい行っている。京都こそマイカー規制が必要だろう。レンタサイクルもよく乗った。しかし京都郊外の人間を京都市街地に移す等無謀もいいところ。殆どの人は市街に近いところに住みたくても土地や家賃が高くて住めないのために郊外にやむなく住んでいる。
どこの都市も同じだろう。
京都市の中心に人が集まったらいったい京都の町はどうなるのか？50階建ての高層マンションを1万棟位建てるつもりか？そんなことは不可能。京都は誰もが住みたがっている。さらに人口が増えるだろう。そうなると環境は悪化の道をたどる。みんな歩けというがそれは強制できない。
なんかおとぎ話のようなことをシュンスケは称えているに過ぎない。

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Re: 鉄道の未来のために

投稿者： Syunske8 投稿日時： 2010/11/29 11:29 投稿番号： [370 / 596]

また　オプッタの勘違い妄言が始まったようだ。

＞人間はみんな大都市にしかすめないなんて国は聴いたことも無い。ナチスでも出来なかっただろう。

「ローカルゾーンの鉄道を活性化する」方策を論じているときに、なぜ「大都市にしか住むな」という突飛な議論になるのだろうか。
「（自転車にも乗れないような）高齢者が山村離島の小集落にへばりついているのではなく、各種サービスの供給に便利な鉄道の駅前や幹線道路の集落へ移ったらどうか」といっているのだ。「都市」と限定もしない。
　ローカル線の駅周辺は空洞化しているが、空き地だらけで公営住宅をたてる余地はいくらでもある、さすれば商店も復活し介護や医療の供給も効率化する。元気のある人達は、耕作地や漁場に通えばよい。

「駅前移住政策」は俺の案ではなく、限界集落の増加に悩む秋田県ですでに実施されていることだ、無論「強制」ではなく、「誘導」であるが、俺は総合交通税と引っかけただけ。

＞山村離島に住む人はみんな年金生活者等決めつけている

山村離島の６５歳越えの高齢者なら、大半がそうだ。若くてもまともな収入のあるのは観光業か公務員ぐらい。税の負担力があろう。
さもなくばイナカ好きの人種であるから、高い自動車税＝総合交通税を負担して移動すればよい。

結論は「このような地域に公共交通は無用、補助金も減らすべき」ということ。
日本社会に今後も成長する余地があるのなら、197-80年代のように公共投資。地方への補助金が必要だろうが、もう見込みはないから縮小にかからねばならない。

堺屋太一も「平成50年の日本」という小説上で、地方集落の再編成を訴え、「10戸以下の小集落にはあらゆる行政サービスの提供を停止せよ」といっている。
政府財政の危機は、小説発表時より深刻化しているのだから、自動車利用から税を取り立て、一部を交通事業者の経営安定に投入するのがよい。　

満員電車で儲かる首都圏の鉄道会社に補助は無用、余計な設備投資で自らの首を締めないように。

ＩＣ乗車券を使った経験があることぐらいで自慢する時代錯誤の関東・イナカ人のオプッタ。

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Re: 鉄道の未来のために

投稿者： ooppuutt 投稿日時： 2010/11/29 09:18 投稿番号： [368 / 596]

＞＞山村離島に済む人々は、強制的にでも、駅前など利便性の高い地に移住してもらう必要があろう。＞＞

これはもはやシュンスケの寝言がまた始まったようだ。強制移住とはナチスかスターリンの社会がいいらしい。人間はみんな大都市にしかすめないなんて国は聴いたことも無い。ナチスでも出来なかっただろう。シュンスケ総統は強権力を発揮してやるつもりらしい。
しかも山村離島に住む人はみんな年金生活者等決めつけている。
京都だって少し郊外へ行けば鉄道もないバスの本数も少ないところはいくらでもある。
みんな京都の町家の高い場所に引っ越せというのか？
東京にも首都圏にも40年も住んでいれば山手線くらい何度も乗った。ＩＣ乗車券も使っている。
山手線に無業者が何人のっていようがそんなものものの数ではないくらい乗客があふれている。
山手線も複々線化しなければマイカーの人間が戻ってくるのだから大変なことになる。
今まで環七をトラックで荷物を運んでいた人が荷物抱えて山の手線に乗って何往復もするのだからこれは大事である。シュンスケ総統の理想の国になればいいのにね。

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ｼｭﾝｽｹ爺はﾊﾞﾗﾝｽ感覚が変だ

投稿者： mini_mini_chimpo 投稿日時： 2010/11/29 00:24 投稿番号： [367 / 596]

ごり押しで我が意見を無理に通そうとする小心者のｼｭﾝｽｹ爺には交通問題を解決する能力は無い､そういうことだ｡
人間の営みは交通のみで行われているとでも言いたい爺じゃな｡

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Re: 鉄道の未来のために

投稿者： Syunske8 投稿日時： 2010/11/28 23:51 投稿番号： [366 / 596]

総合交通税は、マイカー自動車交通に必要度に応じた高低差のある税率で課した税で、鉄道だけでなく経営不振な公共交通事業者を補助する税制度。　税金を払うのならマイカーで走ろうがご自由だ。

＞しかしバスは燃料を使う。

それがどうした？　バスも鉄道と同様な公共交通機関だ。マイカーより遥かに公益と環境に資するのだが、ローカル鉄道線と同様に経営面から便数削減されているのが大問題。

すでにローカル地の足問題は、管轄が国交省から自治省−地方自治体に移っている、ローカル地の住民福祉問題だ。

でも公金投入にはおのずから限度があり、山村離島に済む人々は、強制的にでも、駅前など利便性の高い地に移住してもらう必要があろう。
年少者教育や訪問福祉などの行政サービスを僻地までくまなく張りめぐらせる時代ではもはや、ない。買い物に歩けていける範囲で暮らしてもらう。
農林水産・観光などローカル地の産業はもはや滅亡しており、限界集落を維持
する必要はゼロ。年金で生きてくのだから、住む場所は国家が決めてもいい。

過疎地であろうが大都市であろうが、地下鉄、新幹線を問わず、急速な少子高齢化の流れにあって、今後、鉄道の新設は、償却採算性を考慮すれば、不可能である。ハイパーインフレでもやってきて、債務者利得を望むしかないが、果たして？

大都市公共交通の異常低額化は、ホームレスや無業者のたまり場になって、不潔。汚臭で一般客の反発をくうのは目に見えている。利用度利用距離に応じた料金を徴収して当然である、そのためにＩＴ機器を要しても、公正のための必要経費。
ラッシュ以外の山手線、一車両に数名は一周を楽しんでいる無業者がいるぞ、現在においてすら。

神奈川の辺鄙な地に棲息するオプッタ君は、ＩＣ乗車券が苦手で山手線の乗客を観察したこともないのだろう。

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Re: 鉄道の未来のために

投稿者： dainihonteikokubansai 投稿日時： 2010/11/27 16:16 投稿番号： [365 / 596]

それで牛丼は無料にするというのがmotaさんの考えですか？

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Re: 鉄道の未来のために

投稿者： ooppuutt 投稿日時： 2010/11/26 07:04 投稿番号： [364 / 596]

ローカルゾーンでこそ現行の鉄道網を維持していけるようひするのは賛成だが、鉄道の無い過疎地に鉄道を敷くつもりかね？　過疎地はバスしか便が無い。しかしバスは燃料を使う。
どうすればいいの？年寄りに自転車に乗れともいえない。歩くこと？

山手線を一周しても120円とは安すぎる？　安すぎない。100円きっかりにすべき。50キロ以内の移動は小銭の出し入れに時間もかかるし100円。50キロ以内なら本来は無料にすればいいというのが私の主張です。改札もいらない、バスは乗り降りがスムースに行く。無駄な券売機の電子機器類も無用。これで経費もかからない。その分でも運賃は安くできる。

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鉄道の未来のために

投稿者： Syunske8 投稿日時： 2010/11/25 20:01 投稿番号： [363 / 596]

高齢化社会に突入した今日、弱者の足としての鉄道網が維持されねばならない。
それは高速鉄道でも　都会のショートサーキット路線でもない（それらは民間資本が自己リスクで建設すべき）。

ローカルゾーンでこそ現行の鉄道網を維持していけるよう、大都市圏の住民が利用する自動車に高率高額課税(年間100万円以上)し、同じく鉄道運賃にユニバーサル・ネットワーク費用を上乗せすべきだ。　山手線を一周しても120円とは安すぎる。100円づつオンして、過疎地の鉄道路線の運営を補助しよう。

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