韓国の「現代自動車」いよいよ進出！

車輌の情報はそれなり入ってくるものの、高速鉄道にとってもっとも肝心な地上設備、信号保安の情報がさっぱりなのでなんとも・・・ってとこですな。

回生ブレーキを使うとして、在来線乗り入れ区間では余剰電力を返すき電線等の地上設備やＡＴＣはＫＴＸ専用（つまり敷地が同居しているだけで実質別の線路）とされているのか？
同居の場合、在来線列車の対応工事は？ 　 等々。

まさかＫＴＸが専用線に去っていったとたん、どこかの通勤電車が回生失効で車止めに突っ込むなんて事は無いと・・・・・言い切れないから困っちゃうんだアノ国のやる事は（爆

ちなみに機関車方式の場合に付随車に使われる渦電流（電磁ディスク）ブレーキですが、「交-直-交」のＶＶＶＦ制御に軽量交流モーターの昨今では、むしろ電車方式の動力台車よりも、コイル巻き数の呪縛から抜けられない付随台車のほうが重いなんて恐ろしい時代を迎えてますから（おかげでオールＭなんて言葉がまたぞろ復活）、その差はさらに広がっていると考えられます。

ま、路線の事情によっては、軽量化のやり過ぎは空転を・・・・ってなこともマァ考えられなくは無いので、（砂撒き管かよ爆

兎に角、もちっと詳細な情報が欲しいところですね。

書き込み自体するな

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てめえが偉そうに、世界を語るな！

今日ＮＨＫで江戸時代中期から流行していたという「和算」の特集が組まれています。
今のレヴェルと比べると高校から中学の程度のものですが、
あの時代に既に日本では「一般庶民が知的遊戯として数学を楽しんでいた」という事実にびっくりしました。
特に学問を修めた者だけが楽しめる特権ではなく、
市井の町民が学問を娯楽として楽しみ、さらには自らの作った問題を奉納していた、
この熟成された歴史の蓄積に感銘を受けました。
日本全国にはいまでも１０００以上、そうやって庶民から奉納された問題が神社党に残されているそうです。
私がその中で一番驚いたのは、その当時の町民がただ単純に「解に到達する」という「成功の楽しみ」を求めていたのではなく、
「この問題にはどれだけの解法があるか？」という「解に至るプロセスの迷い」を「楽しんでいた」ということです。
数百年前から庶民が数学で遊ぶ文化・・・日本の根源的な力というものを改めて思い知らされました。

ううん、私も詳しくないのですが、一般的知識から考えますと、KTXはフランス方式だと。駆動車と客車が別の、いわゆる「ブルートレインの上等なやつ」ですね。しかも連接形式という、台車（車輪ユニット）を車両間の連結器直下に置くタイプ。言わば２両が１個の車輪を共有するものですね。
これらのメリットは

・機関車に機械が集中しているのでメンテがしやすく、
・連接なので車輪の総数がちょっぴり少なくて済む、
・連接なので連結点と車輪の回転軸がほぼ同一なので三時元的な動きがスムーズ。よって長い車両でもカーブがスムーズ、
・またカタコトいう車輪が連結器のトコロにあること、ブイブイいうエンジンは機関車にしか付いていないので車内の静粛性にも有利、
・軸距（クルマでいうホイールベース）が同じ車両長でも大きく取れるので乗り心地も直進安定性もスムーズ、
・床下の機器が少なくて済むので室内の設計自由度が多い、

と、まあこんなところでしょうか。
反面、デメリットも、
・制動は全車輪が機械制動が可能としても、回生ブレーキは機関車しか行えない。
・また駆動は機関車すべてにその仕事を要求されるので、限られた本数の車輪の粘着性（グリップ）以上の加速は不可能になる。よって、ボギー式オールM（全輪駆動）に比べて加速、減速は緩慢なものになり、特に制動時エネルギーは殆ど回収できない。
・連接方式なので、車両の支持スパンが長大になるので、いきおい床面の強度、剛性がよりシビア（＝重量増）になる、
・機関車に機器が集中すること、動輪の粘着性を確保するため、機関車は客車に比べて極端に大重量になる。よって線路、道床の強度も必要になる。
・急制動のスナッチ（進行方向に起こるギクシャク）と、各車両の制動タイムラグ、及び重量差、或いは強風で、従輪だけで軽量な客車にバタツキ現象が起こり、重篤な場合「脱線」に及ぶ。
・連接車で急カーブを通過する場合、車両中央が大きく線路から内側にせり出すので、充分な建築限界（曲線部分に位置するホームや各種構造物、立ち木等）が必要となる。

といった感じでしょうか。

鉄道系のHPでお知恵をもらわねば真相は分かりかねます。

とてつもなく広大な原野を疾走し、A地点からB地点へ、可能な限り素早く移動するのならともかく、日本とよく似た盆地と扇状地と急峻な山脈と複雑な海岸線を持つのを鑑みて、最悪の選択ですね。

都心に住んでいながら１１mスーパーストレッチリムジン仕様のキャデラックを買ったようなもんです。ろくすっぽ走れない、つか、ディーラー自体、納車できない世界ですね（笑）。

小生は何度もＴＧＶ（Train a Grande Vitesse フランス新幹線）にのっていますが、

写真を見る限り、ＳＮＣＦの本物ＴＧＶ（テヂェヴェと発音します）から見ると、非常に貧弱です。

１等客車の内装が極端に貧弱で、対面する座席の中央に固定テーブルやテーブルランプがあるのが、ＫＴＸ特室（トクシル）には無い。多人数を乗せるために、シートピッチをけちったか？

小生はＴＧＶ２等にのったことが無いのです。フランスパスやユーレイルパスは１等が極端に安いので１等をいつも利用します。見ているだけで言うと、シートがかなり小さく、また、シートピッチが小さくケチられているような感じがします。

軌道の整備はどうだったんでしょうね？
あんなに低速走行なのにピッチングやローリングはどうだったのですか？

車でも同じですが、ＫＴＸの燃費と制動距離はどうなんでしょう。

乗客１人当たりの電気消費量や
運転最高速度からの通常制動距離など

一番大事な性能は表示されていませんが、
どなたかご存じないでしょうか？

制動距離が長いと、本数の多いダイヤが組めませんね。

朝鮮人が熱望するモノ。

いろいろ書こうと思ったけど、所詮チョーセンジン。
アホらしいから止めます。

チョーセンジンが近寄ってきたら警戒する。
関わりを持たない。

これが正解。

http://www.uic.asso.fr/home/home_en.html

　 ホームページです。訳としては世界鉄道連合のほうが正しいかも。現在もＪＲ東日本の松田昌士氏が副会長のようです。

　 どうも韓国も加盟しているみたい。調べてみるとどうやら実質、「ヨーロッパ人クラブ」のようでフランス国鉄とドイツ連邦鉄道の間で激しいライバル競争があるみたい。

　 そんななかで日本人が副会長に選ばれているのはやはり「特別な敬意」というのはうそではないということか。

　 話は変わって、金雲竜はＩＯＣ現会長選挙の時ジャック・ロゲ氏から数々の不正に関わっていたと指摘されて一旦はＩＯＣを追放された人物。

　 今回の逮捕でそれが正しかった事が証明される形となったようだ。

朝鮮の方ですか？

そうでしょうね、何の根拠も示さずに、ただ相手を中傷するといった姿勢。

まさに朝鮮族のかたによくお見受けする姿勢そのものですね。

いい見本を見せてもらいました。

有難うございました。

全然、言われていなかったと思います。

＞彼らの行動パターンは...

　 う〜ん。本当に起こりそうでコワイ。

　 チョソが加盟しているかどうかはわかりませんが、その番組によると世界鉄道連盟の副会長はＪＲ東日本の松田会長？とのことで松田会長にがんばって頂きましょう。

　 しかし、チョソが世界組織の幹部になるとろくなことが起こらない。

　 ＦＩＦＡもそうですが、ＩＯＣの副会長で最近逮捕された金雲竜なんかもそう。

　 ８８年の五輪は名古屋で決まりと言われていたのに直前で急にソウルにひっくり返ったのは金雲竜が大きく関わっていたからと言われている。

　 ８８年五輪開催地決定について不正な工作があったなら今回の逮捕で徹底的にあばかれなければならないと思いますし、日本も絶対「名古屋の悲劇」を忘れてはならないと思います。

そして・・・・

フランスのＴＧＶはトンネル突入障害を想定していなかった。
　　　　　 ↓
フランスに泣きつくが断られる。
　　　　　 ↓
已む無く、こともあろうに、入札を断った日本に助けを求める。

その時、日本に対し次の要求をした。
＊全技術の無償供与
＊輸出の自由
＊輸出品で問題が発生した時の保証
＊建設費の低金利融資。

“フランスのＴＧＶとはシステムが違うと日本は断る。

恥の上塗りをする、オバカな民族、

つくづく、日本の新幹線を輸出しなくて良かった。

これが当時の新聞報道。


http://japanese.chosun.com/site/data/html_dir/2000/09/23/20000923000011.html

＞日本は連盟の中でも特別な敬意をうけていると連盟のある欧州人が言ってました。

世界鉄道同盟というのは初めて聞きましたがチョソの皆さんも加入しているのでしょうか？
だとしたら今後大変です。なぜなら彼らの行動パターンは
①世界にでてくる。
②日本は邪悪な国、世界の嫌われ者と教わっているので日本の悪口を言う。
③日本に敬意を持っている国々の冷たい視線を浴びる。
④火病発生！日本に対する優越感を得るために副会長選挙出馬。非先進国（笑）の皆様に現代車（アフターケアー無し）をプレゼントしまくり票を獲得。
⑤地位を利用して日本に嫌がらせの数々。
⑥かくして連盟は冬の時代に。

FIFAも９４，９８と２大会続けて変な地元有利の判定がでないクリーンなＷ杯になったのに寄りによってチョソを副会長にしてしまったために０２はあんな大会になってしまった。
９８なんて地元フランスの英雄ジダンがイエローカード累積で決勝トーナメント１回戦にでられず、危うくパラグアイに負けるところだったんだぜ！

たんなる犯罪者の知恵じゃねぇかよ！

↑この名称が正しいのか、その定義がどんなかはわかりません。

私も聞きかじりですが、主翼上に小さな突起片が等間隔に「ハの字」状に並んでいて、互い違いに逆回転の渦を発生。離着陸などの低速でフラップを出すような迎え角の深くなる場合の失速速度に貢献させるとのことです。

最近のレース車両を見ますと、フロントスポイラー両端、タイヤハウス直前に、リーンスポイラー？って名称だったかな、いかにも受けた空気をすくい上げるような形状の短い翼が付いてますね。想像ですが、あれもタイヤハウスの開口部に気流を巻き込まないようにするためのものかと。

＞ボルテックスレギュレーターという羽根がジャンボジェットの主翼にあります。
＞ボルテックスレギュレーター。訳せば渦巻き発生装置。

ウィング・レットのことでしょうか？
あれは「翼端渦流」を抑制する方向に制御して抵抗を低減する技術だと思いますが。

＞進行方向４５°に羽角をもつ垂直翼は、受風して渦巻き流をおこし、剥離を抑制。

４５°ということはウィング・レットでは無いですね、勘違いでした。

＞新幹線のパンタや連結面間に応用すればよさそうなテクですね。

ちなみに現在の新幹線ではふくろうの羽を真似した小さなＶ字の凹凸で故意に小さな乱流を作り出しています。
これは逆転の発想でパンタグラフの収納部の大きな乱流によって起こる大きな騒音を、その凹凸で小さな乱流に置き換え小さな騒音にしようという考えです。
ここの部分では抵抗よりも騒音の低減を重視しています。

鮫肌のほうがいいかも？確か、あれも水の抵抗を受けるのを抑えるためにああなってるとか。

重量制限の関係でフランスともめてたが、それはどうやって解決したんだろう？一部、在来線を使うっていうのはその為かな？

ＫＴＸの最高時速ってどのくらいだろうね？のぞみ５００系は確か５００キロくらい出た気がするが。

発想が違うね（ｗ

http://japanese.joins.com/html/2004/0210/20040210202621400.html

動くデパート

機動性を備えていて、露天商の取り締まりに比較的迅速に対応できる「車両の行商」が人気だ。 服、履き物、ハンドバッグなどいわゆる「トータルファッション」を備えた「動くデパート」がソウル汝矣島（ヨウィド）でお目見えし、道行く人々の視線を集めている。






これを「デパート」と言い切ってしまう感性が羨ましい。


「露天商の取り締まりに比較的迅速に対応できる」って．．．．。（呆



こいつは一体何考えてこんな記事を書いたんだろう？（苦笑

私も以前そんな話を聞いたことがあります。
あれは学生の頃の授業か、流体研の友人の話だったか……


で、どなたかがリンクを貼り付けてあった中に
ＫＴＸをホームから撮った映像がありましたが
ドア用のレールが外側にありません？

日本の車両ってドアは車内（というか壁の中）に
収納されていたような……

あれ１つとっても空気抵抗、騒音など難点が
想像できるのですが……

脱線事故写真


http://whhh.fc2web.com/TWHSR.html



見事に「集まってます」



海外の高速鉄道

http://www1.odn.ne.jp/~aaa81350/kaigai.htm


イタリア、スペイン、スウェーデンは今のところ最高速度200km/hでの営業運転。

＞韓国は、日本、フランス、ドイツ、スペインに次ぎ世界で５番目の高速鉄道保有国になったと喧伝するため...

　 これって大うそですよね。

　 高速鉄道の定義は、よく知りませんが一応、今現在保有していると思われる国は上記四ヶ国以外にも、
イタリア（ペンドリーノ）
イギリス（ＨＳＴ・ユーロスター）
オランダ・ベルギー（タリス）
アメリカ、スウェーデン等

あるみたいですし、ソ連時代にはモスクワーレニングラード間にオーロラ号というのが走っていたはず。
　 韓国、十番目にも入らないかもしれません。大ウソツキ。

　 話は変わりますが、以前テレビ東京系で日曜夕方にやっている「日高レポート」で世界鉄道連盟が取り上げられていましたが、
「これからは飛行機の時代。鉄道なんか時代遅れ」といった世界の「常識」が広がるなかで高速鉄道・新幹線という新しい分野の開拓に挑み、鉄道復権の立役者となったという理由で日本は連盟の中でも特別な敬意をうけていると連盟のある欧州人が言ってました。

>新幹線のパンタや連結面間に応用すればよさそうなテクですね。

既に使用中です。

ボルテックスレギュレーターという羽根がジャンボジェットの主翼にあります。ボルテックスレギュレーター。訳せば渦巻き発生装置。進行方向４５°に羽角をもつ垂直翼は、受風して渦巻き流をおこし、剥離を抑制。

mm、そんなこと聞いたことがあります。新幹線のパンタや連結面間に応用すればよさそうなテクですね。

＞「車体側面にイルカの皮を張ったらどうか？」というアイデアが出されたほどです。
＞・・・・・当然、それと同様な新素材という意味でしょうが^^;)

潜水艦設計者が見果てぬ夢としている理想の外殻ですね
この場合の「イルカの皮（ドルフィン・スキン）」というのは表面の摩擦抵抗の軽減の技術のことです。

イルカは大きく２種類の摩擦抵抗の軽減方法を持っています。
ひとつは「油膜剥離」です。
物体が水なり空気なりと摩擦を生じる際、表面の接触面は粘性で動いていません、この表面にまとった薄い粘性のベールが抵抗になります。
イルカは皮の表面にごく薄い油膜をもっており、この油膜を連続的に剥離させながら泳いでいます。
つまり抵抗という「薄いベール」を脱ぎ捨てながら泳ぐことで抵抗を減らしているわけです。
またもうひとつは表面で発生する乱流の防止です。
強い風を受けると皮膚が震える経験があるかと思います。
この皮膚の震え、すなわち皺は乱流という抵抗の塊です。
イルカの皮膚はこの皮膚の細かな皺ができるだけ生じないよう皮膚表面のと皮膚の深層部が細かく深くつながっています。
このような進化により、イルカは他の海洋生物の４０％程度の力で同等の速力をだして泳げるようになりました。

ＴＢＳに抗議メールを送って以来、変なアクセスを受けるようになりました。
早めに接続を切ります。
では

＞高架ぎりぎりで家が迫った場所を静かに

この辺から多分、ヤツらには伝わらないと思います。実体験がないから現実感が湧かないでしょう。高架の下を間借りする修理工場など、沿線でよく見かけますが、その上をフォンフォンフォンフォンと１７回だけ軽い空気音を立てて、まばたきした時だけ縁の丸い濃紺の四角形の窓が見える、そういった景色の経験がヤツラにはないんです。

私はそれが幼少から焼き付いた新幹線に対するイメージです。

ウナギ型である鉄道車輌の場合、空気抵抗全体に占める先頭車形状の影響は、実のところ大した割合ではありません。
むしろ高速性を発揮する上で問題になるのは側面の平滑度でして、国鉄末期、鉄道技研（現ＪＲ総研）において「車体側面にイルカの皮を張ったらどうか？」というアイデアが出されたほどです。

・・・・・当然、それと同様な新素材という意味でしょうが^^;)
もちろん無神経な張り出し（カバーのない車上機器）なんぞは論外としての話ですけど。

つまり、本当に速く走らせる気が有るなら

「車体をもっと綺麗に掃除しろ！」

ってことです。・・・・・こうして話は元に戻ると（笑


余談ながら最近の新幹線におけるいかにも速そうな先頭車形状ですが、あれは殆ど、高速化によって増大する騒音を軽減するためのものであります。
今の新幹線技術陣にとって、ただブッ飛ばすだけなら車輪粘着の物理的限界までいくのは簡単な事であり、

・豆腐のような地盤の

・高架ぎりぎりまで家が迫った場所を静かに

・路盤破壊を最小限に

・増発対応の高加速度性に優れた

・運行コストは従来並かそれ以下の

・０災記録を継承できる車輌


でなければ「日本の営業用車輌」とは言えないのです。


で、ＫＴＸ。
ＤＢのＩＣＥみたいな、一時の日○の大型トラック的馬鹿列車かどうかはまだバラけてないので判りませんが（笑
名古屋新幹線公害訴訟みたいな騒音を巡る一悶着・・・・これだけは絶対に起こると断言できますね。

だって「なんで新幹線はそんなに騒音を気にするんだ？それさえ目を瞑ればあと○○km/hは楽勝だろ？」なんて来日視察のたびに言ってたのが、ＫＴＸの親方、ＳＮＣＦ（フランス国鉄）の技術陣だもん^^;)

＞何やら、空気抵抗の大きい部分に見えますね。
＞それに「機密性」も確かに．．．
＞高速運転時、「ばらばら」になる前に、かなり酷い振動が生じるように見えます。

ひやりハットの法則（ハインリッヒの法則）をご存知ですか？
ケンチャナヨ精神の逆です。

１件の大事故の陰に、
２９件の中事故が発生し、
３００件のひやり・ハットした軽微な事故や気付きがあるものです。

くわばら・くわばら。

http://uncle-joe.net/top_01.htm

何やら、空気抵抗の大きい部分に見えますね。
それに「機密性」も確かに．．．
高速運転時、「ばらばら」になる前に、かなり酷い振動が生じるように見えます。

わたくし、鉄道系のことには詳しくありませんが、

山手線のホームで、とてもベテランと思われる駅員さんが、ベテランであるにもかかわらず、
いや、ベテランだからこそでしょうか、馴れのもたらす弊害を知っているからでしょう、
指先確認を怠らない姿に、感心したりしています。

そんな、素人目には無駄に見え兼ねないようなことの積み重ねが、
自殺者が出て事故を起こしちゃったようですが、無事故記録につながってるんでしょうね。

連中にはとうていできっこありません（断言）

＞機首中央部のやっつけ仕事っぽいスリットの入ったパネルが凄く気になります。

話はちょっと違うんですが、どっかで「高速になると機密性云々に問題があって云々」と書いてありました。
今後の課題として、突き詰めていくそうです。

まさか走ってる最中にバラバラに分解したりしないよなぁ・・・・。

＞せっかくのハレの日なんだから、洗おうよ・・・・

なかなか見事な汚し塗装ですね。
作った方はガンプラのファンですか？

機首中央部のやっつけ仕事っぽいスリットの入ったパネルが凄く気になります。

マジな話、凄く不自然についている。なんだろ？詳しい方教えてください。１年以内に大事故が起こる予感。
でもって朝鮮日報が日本が技術協力しなかったからこんな悲劇が起こったんだ！と言いがかりをつけてくる予感。

ソウル〜大田 　 間 　 ４月１日開通といっても 　 すべて高規格架橋でなく一部在来線《ソウル〜光明(南ソウル) 17.6km》を使用します。 　 ま、在来線併用の秋田新幹線みたいなものです。

試乗された方の話ですと、新幹線」と言うよりは「成田エクスプレス」。高速化を図るためＴＧＶ、セマウル号、無窮花号、新幹線と比較すると車体が小振りに作られてて、JRの在来線特急のような感覚だそうです。

どうせ、ウリジナルで完成させたと吹聴するのだろうな。

来年 　 台湾新幹線に韓国の観光客が乗車したら 　 あまりの素晴らしさに驚くことでしょう。

ソウル特別市の鉄道網
http://www.iijnet.or.jp/IHCC/newasian-keifu02-seoulmap01.html
京釜高速鉄道の現状と今後の展望 　 全線開通は2010年前後、第一期工事完成は2004年頃
http://www.iijnet.or.jp/IHCC/newasian-keifu01.html

そらいけガンガン。
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ＪＲ東日本、時速360キロ営業運転へ試験車両開発へ
http://www.nikkei.co.jp/news/main/20040210AT1D1000A10022004.html
http://www.nikkei.co.jp/news/sangyo/20040210AT1D1000A10022004.html
　 東日本旅客鉄道（ＪＲ東日本）は10日、最高時速360キロメートルの営業運転に向けた新幹線の試験車両を開発することを決めた。2005年度中に開発を終え、2013年度の実用化を目指す。中国の北京―上海間の高速鉄道計画は時速300キロ以上を目指しており、国際入札が実施された場合には試験車両で培った技術を応用する可能性もある。
　 試験車両は営業車両に準じた設計で、すでに車両メーカーと開発に着手した。東北新幹線などフル規格新幹線用と秋田新幹線など車体幅の狭いミニ新幹線用の2編成を製造する。同社は昨年春から「はやて」などで使う最新型車両を改良し、最高時速360キロ走行を試験中。防音対策などの成果を試験車両に反映させる。

ケンチャナヨ

せっかくの晴れ舞台なのに、何故？
　　　
先ごろお披露目のあった台湾新幹線は、きれいな化粧栄え。

KTXとは顔つきも含め気品が違うようです。

国務総理を乗せての試運転が行われたんだそうですが


http://homepage3.nifty.com/bong-seol-gang/starthp/img3/News2A.jpg


せっかくのハレの日なんだから、洗おうよ・・・・




元ページ
http://homepage3.nifty.com/bong-seol-gang/starthp/subpage28.htm

在日朝鮮人も買わない車なんだと！（クス−

在日朝鮮人よ、（クス− 　 買ってやらないとヘンダイ車も面目丸つぶれだよ！全く走っていないがな（クス−