韓国の「現代自動車」いよいよ進出！

ううん、私も詳しくないのですが、一般的知識から考えますと、KTXはフランス方式だと。駆動車と客車が別の、いわゆる「ブルートレインの上等なやつ」ですね。しかも連接形式という、台車（車輪ユニット）を車両間の連結器直下に置くタイプ。言わば２両が１個の車輪を共有するものですね。
これらのメリットは

・機関車に機械が集中しているのでメンテがしやすく、
・連接なので車輪の総数がちょっぴり少なくて済む、
・連接なので連結点と車輪の回転軸がほぼ同一なので三時元的な動きがスムーズ。よって長い車両でもカーブがスムーズ、
・またカタコトいう車輪が連結器のトコロにあること、ブイブイいうエンジンは機関車にしか付いていないので車内の静粛性にも有利、
・軸距（クルマでいうホイールベース）が同じ車両長でも大きく取れるので乗り心地も直進安定性もスムーズ、
・床下の機器が少なくて済むので室内の設計自由度が多い、

と、まあこんなところでしょうか。
反面、デメリットも、
・制動は全車輪が機械制動が可能としても、回生ブレーキは機関車しか行えない。
・また駆動は機関車すべてにその仕事を要求されるので、限られた本数の車輪の粘着性（グリップ）以上の加速は不可能になる。よって、ボギー式オールM（全輪駆動）に比べて加速、減速は緩慢なものになり、特に制動時エネルギーは殆ど回収できない。
・連接方式なので、車両の支持スパンが長大になるので、いきおい床面の強度、剛性がよりシビア（＝重量増）になる、
・機関車に機器が集中すること、動輪の粘着性を確保するため、機関車は客車に比べて極端に大重量になる。よって線路、道床の強度も必要になる。
・急制動のスナッチ（進行方向に起こるギクシャク）と、各車両の制動タイムラグ、及び重量差、或いは強風で、従輪だけで軽量な客車にバタツキ現象が起こり、重篤な場合「脱線」に及ぶ。
・連接車で急カーブを通過する場合、車両中央が大きく線路から内側にせり出すので、充分な建築限界（曲線部分に位置するホームや各種構造物、立ち木等）が必要となる。

といった感じでしょうか。

鉄道系のHPでお知恵をもらわねば真相は分かりかねます。

とてつもなく広大な原野を疾走し、A地点からB地点へ、可能な限り素早く移動するのならともかく、日本とよく似た盆地と扇状地と急峻な山脈と複雑な海岸線を持つのを鑑みて、最悪の選択ですね。

都心に住んでいながら１１mスーパーストレッチリムジン仕様のキャデラックを買ったようなもんです。ろくすっぽ走れない、つか、ディーラー自体、納車できない世界ですね（笑）。