★☆環境にやさしい路面電車＆鉄道☆★

さいたまLRT構想について書きたいんですが､身動きが取れません｡もう少しお待ちを｡

線路の維持経費も膨大で環境に優しいはずがない。
＞「はずがない」というのなら根拠を明示せよ。道路の維持経費は膨大ではないのか？

線路の維持経費が膨大と表現したのは。地方ローカル線での鉄道事業において、乗客が多少増えても施設や車両の維持経費に占める割合が人件費と同様、収入の半分ほどに達し、経営を圧迫していると言う事実を言ったものだ。線路設備・土木設備・駅設備・車両・信号保安設備・踏切保安設備・通信設備等々がある。更に、減免されているとは言え、これらの設備には固定資産税まで課税される。このため、国鉄やJRから継承した第3セクターの殆どが厳しい財政の自治体から補助金助成を受けているのが現状だ。

線路を利用するのは道路と異なり、当該鉄道事業者のみである。不特定多数が利用する道路の維持経費と鉄道を同じ土俵で比較することは難しい。でも、人・キロやトン・キロあたりの単位で道路と比較すれば閑散線区の維持経費比率が異常なほど高くなるのは当然だ。従って『はずがない』という結論に達する。

＞電線地中化の投資費用は膨大でないのかさらに後者はどこの誰がﾒﾘｯﾄを受けるのか。

無策・縦割・その場しのぎの行政の結果、日本中の道路地下は無秩序に水道・下水・ガス管等が敷設された。その結果、後発で電線地中化を行うと地下埋設物の支障移転で経費がかさみ、キロメーターあたり数億円になる事もある。確かに費用は膨大であるが、多少のコストを負担しても綺麗な環境を追求する人間と、街が汚くても金満・飽食・利便を追及する人間との価値観の違いだな。私は前者が大勢を占めることを理想とし増える事を期待するが、君みたいな後者が多いのが残念だ。

＞貴殿が業界関係者でないなら 　 氏名と勤務先とその業種を述べてごらん。

君は電線地中化トピで荒らしまくる同じ穴の狢（某電力会社の社員）と見たが違うのかな？。
掲示板で氏名と勤務先を晒すバカはいないだろう。でも電線地中化トピの過去投稿を見れば職種を正直に答えてるよ。会社幹部や忠誠従業員ならともかく嘱託身分の平社員。帰属会社や今の仕事には全く未練無しだね。ちなみに息子は公認会計士。某監査法人で頑張ってるよ。

＞タクシー券なんぞを住民に配布したら、・ 　 ・ 　 ・

身障者や老人、運転免許を取れない人など。交通弱者に限定して割引タクシー券を配布。使用の際は証明書を提示させるようにすれば良い。乗り合いタクシーという手もある。

＞差益の判定に客観的基準がない・ 　 ・ 　 ・

簡単さ、為替が安定した時期の平均値を基準にし、その差額を差益とすればよい。

自家用車保有所帯は自動車取得税・自動車税・重量税・ガソリン税・消費税と、現在でも高負担を強いられている。この上に総合交通税を創設しようとしても無理だ。それこそ戯画だな。
車の市街地乗り入れを規制しようと思うなら五輪期間中の北京のようにナンバーの偶数と奇数などによる乗り入れ制限をすれば簡単さ。簡単なことが出来ないのが今の日本。

何をｹﾂの穴の小さいことで言い争ってんだって｡ まぁこんなとこでｵﾅﾆｰよろしく無駄な書き込み続けても世の中変わらんよ｡

交通にかかわる各種社会資本の間で、投資と維持費用の負担の均衡をはかるものであって、ただの目的税ではない、いわば特別会計。交通至便な地、混雑地にあるマイカー交通という無駄な支出に罰金的に課税し、資金が足りない公共交通サービスの経営体を支援する。
課税対象は、公共交通資本の充実している地域（大方の大都市圏）自家用車保有者で、受益者は一定以上ののサービスを提供しながら赤字の公共交通事業者（但し、路線別の会計と監査法人による監査を必須とする）。
低炭素活動を優遇するという環境志向でかつ交通資源という同じ分野でのイコールフイッテングを実現するという、格差是正という税の一目的も達成する。

誰かさんの妄想的な円高差益課税で土建屋を潤そうといったような非科学的発想とは天地の隔たりがある。

君こそよそのトピで発言するな。

＞線路の維持経費も膨大で環境に優しいはずがない。
「はずがない」というのなら根拠を明示せよ。道路の維持経費は膨大ではないのか？ 　 そしてあんたのいう電線地中化の投資費用は膨大でないのかさらに後者はどこの誰がﾒﾘｯﾄを受けるのか。貴殿が業界関係者でないなら 　 氏名と勤務先とその業種を述べてごらん。俺は岡△○利、行政書士さ。

政府や支援者がいう道路の「維持経費」には新しい道路やトンネルの建設費が含まれているのさ。この国にはまだ道路が不足していると称してね。それに引き換え鉄道網は完成している、鉄道の維持費とは多くは安全運転のための費用だ。道路と比較して財政にもやさしいのは明々白々。

鉄道輸送の潜在需要はパーソントリップ調査を繰り返せばわかるさ。トーかるでなく全国的にね。 　 それが少ない過疎地に残っているケースもあるのは 　 雪害とか国防とかもっと別の公益的理由だそうな。タクシー券なんぞを住民に配布したら、転売されて外部からくる観光客がよろこぶだけさ。利権も発生する。

ところで、円高差益税を非経済学的というのは、差益の判定に客観的基準がないから。それと最終的に差益（存在したとして）を受けるのは需要家や製造業者といった広範な国民であって、商社や電力業者だけではない。さらに法人税の仕組みを見ればそこに差益は吸収されるので取り立てて別枠にするのが不要だから。
総合交通税は 　 自家用車交通及び保有という外的客観基準を課税対象とする新税だから円高差益税のような戯画とは一緒に論じないでくれ。

荒らし目的で他の『トピ』へ書き込む君は綺麗ごとを論じる資格は無いな。
「目的税としての総合交通税制度」の創設。？？
ならば「目的税としての円高差益税」の創設のどこが経済非常識なんだい？。

鉄道輸送が環境に良いのは乗車効率が一定以上確保される人口密集地だけの話なんだ。
通学時間帯以外は重量数十トンの車両に乗客数名というのが今のローカル線。
線路の維持経費も膨大で環境に優しいはずがない。

通学時間帯はバス。交通弱者に対してはタクシー券で対応する方が経費も浮いてベター。
郷愁感だけで鉄道を残すのは御免だね。

残念ながら紀勢本線が建設された昭和30年代以前の土木技術では、長いトンネル堀りは超コスト高で徹底的に回避されたのだ。でも、だからこそ海岸にへばりつき深い谷沿いを駆け抜け、やたら鉄橋の多いこの路線ではいま 　 ＪＲ屈指の眺望が楽しめる。誰かが好まない電線があろうがなかろうが（「江戸時代の暗黒が好き」という変人はレスしないでけれ。）。
おれが主張したかったのは、紀勢東線大内山付近（つまりＪＲ東海が管轄する区間）での鹿との遭遇事故という区間の問題である。同じように紀伊半島沿いの森深い海岸線を走る紀勢西線（ＪＲ西線）では 　 かって多発した鹿との衝突事故に、金と手間をかけて線路際に近寄ってこない方策を立て実行中である。
それに反し、ケチな名古屋人種が牛耳るＪＲ東海では、鹿が飛び込むにまかせている。この差異や如何？

なんでも例の白井さんの本によると、適切なルートをとる限りは、トンネルは環境への負荷も小さく、維持費も安いから良いそうです。
智頭急行なんかは１キロ当たり７億円で出来ているのに１３０キロ出せるから安いそうです。

鹿の飛び出し事故か。
不可抗力だな。

これがもっと大きな動物なら列車脱線転覆につながるな。

上げついでにちょっとした体験を。
野生動物保護という点で 　 紀勢線はどうかしてるんではないか？
今年、特急「南紀」に夜間二度乗ったが、二度とも大内山付近で鹿を轢いたぞ。
線路ないに鹿が入らないような対策をしてほしいものだ。

地域によっては、自治体の支援付きで乗合いタクシーが運行されています。
ただ、地元の人でマイカーに乗らない人しか知らないようで、バス停のような標識が駅前に寂しく立っているだけで人も車もいない、長野電鉄松代駅。
韓国のように制度的に広い地域で認めないと利用者は増えないでしょうね。そりゃ、女のひとなら見知らぬ男と相乗りなんぞしないでしょう今の日本の感覚では。

そういえば、カガワくんさんが教えてくれた本に、鉄道のチケット＋いくばくかで乗れる乗り合いタクシーの例が紹介されていました。
ヨーロッパではタクシーは公共交通の一部だそうです。
日本の田舎でも可能ですかね。

割高感が募るが、相乗りを公認したぐらいでは稼働率は高くならないのだろうか。公共交通の一翼をになわせ、鉄道との連携を義務づけたらどうだろうか？
鉄道を使う高齢者の駅からの足となるべし。

田舎者は死ねと言ったお前が何を白々しく言ってんだ｡ 悔い改めたか?

カガワさん
いつもご支援、感謝します。

総合交通税というわけでないけど、名古屋市の中心部では混雑対策で試験的に自動車の乗り入れ料金を徴収しようという試みがあります。
行政主導ですが、ＧＰＳを使うところなど 　 東京都の混雑税案、さらに小生の提唱とそっくり。
いま評判の悪い特別会計制度を増設して 　 公共交通の経営支援をしようというところまでは 　 進んでいないのが不満です。 　 公共交通網の発達している大都市圏でマイカーを乗り回すなど環境と公共費用面で 　 罰金モノですよね。

はいはい､教科書みたいな模範回答ありがとね｡ 山口県で同じこと言って鼻で笑われた奴に何が出来るんだって?教えてくれよ｡

それじゃ発展性がないばかりか、荒れる一方になっちゃいますヨ。
とはいえ島根鳥取さんの登場の仕方自体、荒らし目的のようではありますがね。

礼儀をわきまえない投稿は見て見ぬフリで通そうかと思いましたけど、そこはトピ主として一応踏みとどまりました。ご質問に関して、書ける範囲でありますがお答えしましょう。
ただし、これまでと同様の文体である限り、これ以上相手はしませんので悪しからず。

>電車引っ張って街が栄えるかって
ヨーロッパの市街の中には、市の中心部へのクルマの流入を制限しそこの移動手段はLRT（路面電車を発展させたカタチの乗り物）やバスと徒歩のみとしたところが多数あるそうです。「トランジット・モール」と呼ばれる街並みですが、シャッター通りと化したわが国のほとんどの地方都市の中心部と違い、活気が出ているようです。
だから、日本でも同様にクルマの流入を制限し、街の中心部は公共交通と歩行者のみにしたら活性化するかといえば、そう簡単なハナシではないと思います。
人々が街の中心部に何を求めてやってくるか？電車やバスに乗り、街中を歩くためじゃないですよね。ドアtoドアのクルマよりも勝てる魅力がその街に出せるかどうか？それに掛かっているワケです。
つまり電車が走るだけでは街は栄えません。ですが、そうさせる手助けはできるのではないか。トピ主カガワはそう答えます。

>線路が無いところにゃどうやって物を運ぶんだって
Syunskeさんは大八車とか担げとか反応しちゃってますけど（挑発に乗っちゃうなんて、Syunskeさんらしくないですね）、そんなことをしなくても大丈夫ですよ。
コンテナってものがあるでしょう？拠点駅から拠点駅までは貨物列車で運び、その前後の枝葉的運送はトラックが行なう。
積み下ろしが余計に掛かるぶん時間も掛かるかも知れないが、トラックの走行距離が少なくなるので、確実に環境負荷も減り、またトラック運転手の負担も減るハズです。

ところで最後の
>卑怯者の集まりか?ｺｺ
ですが、そういう結論がどういう段階を経て出たのか、全くイミがわかりません。もうちょっとわかりやすい文章を書くように心がけてくださいネ。

あ、ついでにもう1つ。
Syunskeさんは「田舎切捨て主義者」じゃないと思いますよ。彼の主張する『総合交通税』構想をよく読んでみてください。

では。

やってみてから言えよ｡ やっぱ田舎切り捨て主義者っぷりは健在だな｡

当然人力で運ぶべし。 　 ネコとか手押し車もあるから、押していけ。担いでも可。
かように貨物の存在を理由にクルマの有用性を叫ぶヤカラは、荷物も他人も乗せずひとりで走り回るクルマ中毒がほとんどなんだな。珍しくもない自動車狂。

電車引っ張って街が栄えるかって｡ 線路が無いところにゃどうやって物を運ぶんだって｡ 卑怯者の集まりか?ｺｺ｡

現状でも「自転車持込み列車」にできるとは思いますがイカガでしょう？
一般客との混乗といっても、その一般客の数が10人いるかいないかならば、自転車とそれを持った客の乗車位置を限定して分離すればイイでしょう。
もちろんそのためには乗車可能な列車や区間はかなり厳密にしなければなりませんし、突発的に乗客が増えるような場合も増結などの対処をキメ細かくやらないけないでしょうけど。
あと問題は、駅のバリアフリー問題ですね。階段だらけだと、ナンぼ自転車持込み可能といわれても利用しにくいですからね。

ところで
>京都近辺の京福電鉄や叡山電鉄、京阪石坂線なんぞ複線が多く
>臨時電車の増発が可能ですから、実現は難しくないでしょうけど
ですが、これは面白そうですね。観光のバリエーションが１つ増えそうな予感。

カガワさん 　 みなさん 　 ご無沙汰。

自転車持ち込み可能化は大賛成です。 　 ただ一般客との混乗では日中でも苦情が来そうですから、編成の中に専用車両を設けるとかするのがいいでしょう。さもなくば 　 臨時の列車を休日などに走らせるとか、工夫が必要です。
単行中心の中山間地の路線や反対にＪＲ幹線区間、地下鉄、大都市の私鉄では難しそうですが 　 都市のローカル電車線なら出来そうです。
京都近辺の京福電鉄や叡山電鉄、京阪石坂線なんぞ複線が多く臨時電車の増発が可能ですから、実現は難しくないでしょうけど。

ヨーロッパなどでは当たり前の、列車への自転車持込み。
我が国では数える程しか例がありませんが、もっと大掛かりにこれを導入してくれたらいいな。

通学時間のラッシュ時を除いたら、車内に乗客は片手で数えるくらいしか…てな路線は多いもんね。

チャリ好きな僕としては、こういう列車、増えてくれたら大歓迎なのですがねぇ。

とりあえず、こんなページを見つけました↓http://urawa.cool.ne.jp/chiefambco/cyct0901.html


あ、そうそう、前回書き込んだバスカテのトピの件ですが、気付いたら来訪者いないまま消滅してました。お騒がせ？して、どーもすみませんでした。

では。

Syunskeさん、ざざ虫さん。
どうもお世話になってます。

それはそうと、先日バスカテが寂しくなっていたので2つほどトピを作っちゃいました（そんなヒマがあるなら既出トピを手入れせんかい！と突っ込まれそうですが）。
早くも開店休業状態（誰も来ない）ですが、よければ覗いちゃってくださいませ。

ところでざざ虫さん。
さいたま市のLRT構想についてのお話、お待ちしてます。

それではまた。カガワでした。

さいたまLRT導入構想について書きたいのですが､多忙につきもう少しお待ち下さい｡とりあえず､上げておきます｡

カガワさん

修辞学的な表現ではなく、本当に「クルマの濫用は健康によくない」と医学的にも論証されています。メタボリック症候群や２型糖尿病の多発は、どこでもかんでもクルマ利用に馴染んだ風潮が原因だという。
クルマから降りてあるく、疲れたら公共交通を利用する、それが環境にも健康にも良い。

しておきます｡

クルマ好きの人が多いのも、同じような理由でしょうかね？
（環境によくないものほど楽しい、みたいな…）

ですが、ウマいからとその食べ物ばかり食べてるとカラダ壊すように、ドライブが楽しいからってクルマばっか乗ってたら大変なコトになるでしょう。

クルマ離れ、どんどん進め。公共交通へのシフトもどんどん進め。
──というコトで、「あげ」ときます。

ｻﾙﾍﾞｰｼﾞ上げしておきます｡追い追い､さいたま市LRT導入構想の話でもしますか｡

お盆のＪＲの予約数が伸びているという。
飛行機 　 クルマを敬遠するいい傾向。

カガワさん
>>今の運輸企業にそういったフトコロの余裕のあるところは皆無だろうから、それを行なうには「総合交通税」のような目的税が必要となるんですよね、Syunskeさん。

お久しぶりです。
そうですよ、ガソリンが上ったぐらいでマイカーの利用を手控えるのなら、便利のいいところでクルマを持っているだけで課税されるこの税制度なら、もっと自動車(という、社会悪)の利用が減るでしょう。
環境にも、公共企業にもいい現象で、さらに徴収した税が地方と大都市圏との格差是正になる。ほんとに ローカル線もローカルバスも不便きわまりないんですから。 さらに 道路利用が減少するから 道路整備費用も節約できる。
どうせ マイカーの大半は、あまり重要性の高くない移動に使われてるんだから。

今購読している新聞で、上のような特集を数日前からやってます。
ガソリンが上がったことで、クルマっちゅうものがベンリな代物というよりカネのカサむ乗り物だという当たり前の真実に気付かされた人々が多いということでしょう。
こっちから見りゃ「え？今頃そんなことに気付いたの？」というようなことなのであるが…。

ともかく、毎朝その記事を楽しく読ませてもらっているのだが、この現象（クルマ離れ）が直接公共交通の利用増加に結びついていないのが残念（都市部では増加しているのだろうけど）。
公共交通の不便な地帯を解消し、家族など複数で利用の場合は割引率をアップするなどの策を講じれば、もっともっとクルマを捨てる層は増えるだろうに、残念だ。

最も今の運輸企業にそういったフトコロの余裕のあるところは皆無だろうから、それを行なうには「総合交通税」のような目的税が必要となるんですよね、Syunskeさん。

マイカー移動全盛時に、都市がやたらと膨張し郊外にまで住宅地が拡大してしまったことを反省し、中心市街地の商業復興を期してコンパクトシティ構想が新しい都市計画として各地で注目を浴びている。
原油高騰対策や環境共生をめざせば、地方鉄道〜路面電車〜ＬＲＴが住民交通の担い手になろうけど、いま新ＬＲＴ計画が持ち上がっている都市ではなぜか反対が少なくない。やっぱり過剰投資を恐れてのことだろうけど。

自分のお気に入りサイトでこんなことが書かれていたので、ビックリして思わずアップさせちゃいました。
http://www.uraken.net/tsurezure/kansou-urabe75.html

ところでこれを見て初めて知ったのですが、熊本電鉄にバス転換の話があったとは！またまた"お別れ乗車"フィーバーですか…考えるだけでウンザリする。
今からでも、LRT化させる方向に転換させることはできないのでしょうか。線路を剥いでバス専用道にすることを考えればコストは掛からんだろうし、熊本市の英断に期待したいと思います。

長距離ﾄﾗｯｸの仕事は減るかもしれませんが､近場のﾄﾚｰﾗｰの仕事は増えるかもしれませんがねえ｡今どき長距離なんて金稼げないんじゃないんですか?高速代自腹で､あれしてたら､何してるかわからないじゃないですか?高速代払うために働いてるような物かもしれませんね｡

いい感じじゃないですか?JR貨物とかって､もっと活用したほうが環境に優しいっすよねえ?時間指定配送のものは例外として､そうでないものなら､ゆっくりｺﾝﾃﾅを列車に積んで､落ち着いて運んでも良いのでは無いでしょうかねえ?

詳しくはありませんが、問題のひとつは、公共財である道路を通る自動車にまつわる社会的費用や利用料に相当する費用が、需要と供給で決定されるような性質のものではなく、市場経済の欠陥と関係のあるものになっているからではないでしょうか。

ただ、なんでもかでも経済合理性に合わせようとすると、ロードプライシング的なものになるとは思うものの、その地域が狭いのであれば、通行を上手に規制するとか、駐車場や道路需要そのものを総合的にコントロールする方が合理的な可能性が高く、現に欧州の古い町はそういう方向に向っていると聞きます。

その意味では、交通需要をコントロールする最後の砦であったはずの「容積率」の緩和政策は、特定業者に対する利権供与としか思われない、許しがたい暴挙と言えますし、小泉内閣最大の汚点とも言えます。
でも、赤坂や汐留のテレビ局や広告代理店も利益を受け、同じく利益を受けた○本木ヒルズの店子もテレビ局だったりするから、面倒な話です。

下の報道では 　 目的が温暖化対策ですが、自動車に「特定ゾーンへの乗り入れに課金」するという 　 具体的施策が登場しました。

私が提唱する総合交通税は、大都市圏のような公共交通インフラの整っているゾーンでの 　 自動車利用に課金する政策です。さらに地方の採算性の乏しい公共交通事業体を支援するというスキーム。

問題は 　 技術的な障害ですが 　 このように社会実験をやってくれると助かる。

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ＣＯ2抑制へ乗用車規制 　 市内乗り入れ課金実験 　 名古屋市

　 名古屋市は10月、名古屋大学や民間企業と連携して市内への乗用車の乗り入れ規制の実験を始める。市内中心部の規制区域に入る際に500円前後を課金し、地下鉄など公共交通機関の利用を促す構想で、マイカー通勤者の協力を募る。二酸化炭素（ＣＯ2）などの排出量を削減するのが狙い。海外で広がっている車両乗り入れ規制の試みは国内では初めてとなる。

　 実験は12月末までの3カ月間で、制度名は「駐車デポジット制度」。名古屋市と名大のほか三菱重工業、ＮＴＴデータ、国土交通省などが参加する研究会で制度を構築した。

＞原油の高騰が止まらない今、公的資金を投入してでも公共交通をテコ入れするというのはその対策としても有効なハズなんですけどねぇ…。

原油の高騰の要因としては、中国やインドの経済発展、投機筋の動向、産油国の戦略などがあると思いますが、そろそろ確認埋蔵量の半分を掘り尽くすと見られていますから、今後は希少資源として、アレキサンドライトとかイリジウムとか、よく分からないけどそういうものと似たプロセスで価格が決定される時代も近づいているのかもしれません。
中には、原油の高騰の責任を政府の政策に求める勢力も出てくるとは思いますが、それはちょうど「血の一滴」を止められて無謀な戦争に突入せざるを得なかったのと同じ状況を作り出すに過ぎませんし、今の国民はさすがにそれに乗せられるほどバカではないと思います。

＞金ヅルである道路を手放したくない政治屋どもに任せていては、そういった施策は簡単には導入されないでしょう。
＞放っていれば、生活水準はどんどん下がる一方。
＞困ったものです。

「金ヅルである道路を手放したくない政治屋」がどこに実在するのか、少し冷静に見定める必要があります。
というのも、いわゆる「道路族」と呼ばれた旧田中派や、亀井静香、古賀誠と云った人たちのほとんどが前の総選挙までに失脚し、古賀さんなどはあの顔で小泉さんに詫びを入れてようやく自民党に残してもらえたほどですから、今の与党にとって道路利権がどの程度重要か、少し疑問です。
むしろ、小泉、安倍と続いた一般財源化の流れに対して、霞ヶ関の圧力とマスコミのバッシングで安倍政権が倒れたことへの対策として、福田内閣が誕生し、古賀さんが自民党役員として復権した経緯を考えると、道路利権の実権は現政権とは別のところにあると考える方が穏当です。

＞生活の主役である庶民も、クルマへの執着が強いモンだから、そういった当たり前のことになかなか気付かない。

最近、若者のクルマ離れが進んでいることは、傍目にも実感できることですが、むしろ庶民が本当にクルマへの執着が強いものなのか、その辺は情報との関係を考える必要があります。
というのも、２０年前まで自民党が死守してきた大店法を、豪腕をもって廃止させたのが当時の小沢幹事長で、それがそれまでまがりなりにバランスを維持して来た日本の都市政策を無力化するほどの力を持っていたと考えられますから、宮沢内閣で小沢さんが自民党を追い出されて以降の日本の交通システムに関する世論の流れこそが、異常なものだと見る必要もあります。

＞ところで思うんですけど、中学校あたりで学んだ「需要と供給」のグラフで考えれば、人々が公共交通にシフトしたほうがガソリン価格も落ち着いてくるかに思えますが、どうなのでしょうか？
＞仮にそうなるとすれば、どうしてもクルマじゃないと移動できない人（過疎地や病気などで）には移動の負担が軽減されるワケだし、現状ではトラックに
＞頼らざるを得ないスーパー・コンビニなど商品の輸送コストも軽減されるので、多くの人が今より生活しやすくなるような気がするのですがねぇ…。

その辺はよく分かりません。
ガソリンの価格は、国内の需要と供給で決定されるのではなく、長期的には希少資源へと移行するものですから、短期的に責任を問う動きとは無関係にどのみち上昇すると考える以外に方法はないと思います。

ただ、今の価格で言うとガソリンが千円にも相当した６０年前でも、自動車による貨物輸送は普通に存在したわけですから、過疎地でもそれなりの生活は維持できるはずです。
ひとつのモデルとしては、商品に関しては、百人がショッピングセンターにクルマで買いに行くよりは、歩いて買いに行けるお店に、百人分の物資をクルマで運んできてくれる方がはるかにコストが安い時代になるはずで、それは実は小沢さんが（マスコミの後押しで）台頭する前の日本の姿であり、現在の欧州の姿でもあります（小沢さんの地元の「奥州」は真逆の方向に進んでいるようだけど）。

＞それにしても、シンドい世の中だ（苦笑）。

それほど悲観する必要はないと思います。
最近のある輿論調査では、温暖化などへの対応として、生活水準を平均で８６年までは戻せるそうですから、ガソリン価格で云えば２００円ほどに相当します。
でもって、その間にコミュニケーションに関わる技術は長足の進歩を遂げ、そのほかにも社会資本が整備されれば、同じ原油価格ならはるかに高い生活水準を実現できます。
後は、次第に古い時代に戻れるような方向の技術に資本が投入されれば良いと思いますが、それはハイブリッドカーのようなものでないことは明らかです。

「がちょりん」さん、確かこのトピには初めてでしたよね？
ようこそ、おいでくださいました。

ところで
>原油が高騰したからと言って、なるべく生活水準を低下させなくとも済む
>ようなことを考えると、なるべく電車を利用するように、しやすいように
>すれば良いだけです
原油の高騰が止まらない今、公的資金を投入してでも公共交通をテコ入れするというのはその対策としても有効なハズなんですけどねぇ…。
金ヅルである道路を手放したくない政治屋どもに任せていては、そういった施策は簡単には導入されないでしょう。放っていれば、生活水準はどんどん下がる一方。
困ったものです。
生活の主役である庶民も、クルマへの執着が強いモンだから、そういった当たり前のことになかなか気付かない。

ところで思うんですけど、中学校あたりで学んだ「需要と供給」のグラフで考えれば、人々が公共交通にシフトしたほうがガソリン価格も落ち着いてくるかに思えますが、どうなのでしょうか？
仮にそうなるとすれば、どうしてもクルマじゃないと移動できない人（過疎地や病気などで）には移動の負担が軽減されるワケだし、現状ではトラックに頼らざるを得ないスーパー・コンビニなど商品の輸送コストも軽減されるので、多くの人が今より生活しやすくなるような気がするのですがねぇ…。

それにしても、シンドい世の中だ（苦笑）。
では「がちょりん」さん、また来てくださいね。お待ちしてます。