捕鯨とクジラ保護

　 ではここで、捕鯨活動そのものが排出する二酸化炭素の量は一体どの程度になるのか、検証してみることにしましょう。ここで取り上げるのは大規模遠洋捕鯨、今まさに行われている南極海での調査捕鯨の活動及びその産物としての鯨肉が食卓に運ばれるまでにかかる環境コストとしてのＣＯ２排出量です。母船日新丸の所有者である共同船舶は、環境省が特定排出者として算定・報告を義務付けているＣＯ２年間排出量３０００トン以上の事業所（c/n987132613）に認定されています。これだけでも、捕鯨産業がＣＯ２の大口排出者であることを歴然と証明しています。資料は提出しているはずですが、まだ開示請求ができないため、大雑把ながらこっちで勝手に試算してみたいと思います。
　 まず、船舶の二酸化炭素排出量を測るには主に３つの方法があります。まず燃料法、これは燃料の重油の消費量に単位発熱量とＣＯ２に換算するための排出係数をかけるだけです。燃費法は、消費量の代わりに航行距離を燃費で割った値を用いる方法。トンキロ法は、輸送距離と積載貨物の重量当たりに直した値（グラム／トンキロやグラム／トンマイルといった単位）をもって同様に弾き出します。このとき外航船舶は積載率も考慮しなくてはなりません。最も手っ取り早くて正確なのは燃料法ということになります。
　 船舶からはＣＯ２ばかりでなく、大気汚染物質でもあるＳＯ ｘ とＮＯ ｘ など、他の温室効果ガスも排出されます。Ｃ重油を用いる大型船舶の排気はとくにＳＯ ｘ の割合が多くなります。ボイラーの燃焼ではメタンも排出されます。代替フロンＨＦＣもまた船舶と関連します（後述）。
　 世界全体のＣＯ２排出量のうち船舶分はおよそ３〜４％を占め、外航船だけで４億トンに上ります。輸送機関の中でいえば、船舶はトラックの１／４、飛行機の１／３０と、エネルギー消費効率自体は鉄道に次いで低くなっています。もっとも、航行距離に比例して燃料消費は増えますから、はるばる地球の裏側まで往復するような長距離になれば当然話は別になるわけです・・。
　 調査捕鯨船団は、母船日新丸（総トン数約８０００トン）と調査船（いわゆるキャッチャーボート）５隻（７００トン余りの採集船３隻と、３００トン及び８００トンの目視専門船２席）、そして公式発表では含まれていない燃料補給船兼鯨肉中積船のオリエンタル・ブルーバード号で構成されています。このオリエンタル・ブルーバード号はパナマ船籍（もともと日本製の便宜置籍船ですが・・）の古い小型タンカー（といっても総トン数は約８７００トンで日新丸を上回る）で、船団に給油すると同時に捕獲したクジラの半数近くに当たる１５００トン分の鯨肉を転載し、日本まで持ち帰る役目を担っています。これらの船が、一連の活動で消費するエネルギー量をもとにＣＯ２排出量を算出することができます。
　 各船の燃料消費量さえわかっていれば一発で数字が出るのですが、当事者には伝票などで一目でわかる燃料消費量を、他のデータをもとに推測するとなると一筋縄ではいきません・・。船体の各寸法や容積、航速などの諸元データをもとに計算するソフトもあるようですが、捕鯨船団の場合、通常の船舶と異なりいろいろ特殊な事情があります。
　 考慮すべきなのは、まず第一に、各船が日本から南極海までを往復する際に消費する燃料。ただ、船舶の燃料消費は、積載燃料自体が減ることで燃費も変化するため計算が複雑になるうえ、空荷（バラスト）航行の往路と鯨肉を積み込んだ後の積荷航行の復路では、載貨重量が大きく変わってきます。タンカーのケースでは、満載時の燃料消費は空荷時の２倍になります。大型船舶は、航行時以外の停泊時にも揚げ荷の動力などのために燃料を消費します。往復路だけでなく、期間中、母船がキャッチャーが戻るのを待って手持ち無沙汰にウロウロしている間も、燃料は燃やされ続けるわけです。また、タンカーの事例では、建造年が古いものほど燃費は悪く（７０年代後半製のものは９０年代後半製のものに比べ２倍以上）、建造されてからの年数が増えるにつれさらに効率が落ちていきます。
　 次に、捕鯨船の探鯨航行（科学調査の建前上は、海区内をビリヤード式にランダム航行することになってますが・・）及び追鯨にあたって消費する燃料。ＪＡＰＲＡⅡの探鯨距離は１期当たり総計で３万キロに及びます。昨年度は火災事故発生により２万キロ止まりでしたが）。捕獲時の高速追尾や、捕殺後曳航する際には燃料消費が増えます。