捕鯨とクジラ保護

　 加えて、捕鯨母船の場合は、冷凍室の莫大な電力消費がこれに加わります。船舶上では主機関と同様、重油を燃やす自家発電機により電力が供給されます。普通の船舶では航行用のエネルギーの約１割程度なのに対し、捕鯨母船はこの冷凍設備のためにハンパでない電力を消費し、燃料消費量にその分がさらに上乗せされるわけです。細かく見ればさらに、解体時のクレーンやスリップウェーの稼働、洗浄用のポンプ駆動など、発電機や補助ボイラーによる燃料消費オプションがつきます。要するに、一般の漁船や、他の食糧のコンテナ輸送と同じ具合にはいかないのです。
　 もう一つ忘れてはならないのが、冷凍・空調設備に冷媒として使用されるＨＦＣです。代替フロンはオゾン層を破壊しない代わりに、種類によってはＣＯ２の１万倍にもなる強力な温室効果を発揮するものもあります。これらＨＦＣは、設備への封入時、メンテナンスや故障時の漏洩により大気中へ排出されます。測定が容易でないこともあり、環境庁の報告マニュアルでは事実上無視に近い扱いですが、船舶上の冷凍設備は陸上施設に比べても管理が甘く、リーク量が多いのではないかと疑われています。冷凍設備を備える母船は８７年、補給船は７８年建造の老朽船であることは、エネルギー効率の面も含め念頭に置く必要があります。
そして、捕鯨に特有のものとして、標本にも市場用に出すこともしない残った解体鯨の焼却・廃棄にかかるＣＯ２排出が挙げられます。本来なら、陸上の畜産業と同じように計上しなければならず、畜産のそれを上回ることは目に見えていますが、ここでは省略します。
　 簡単に入手できるデータがなかなかないため、ひとまず単純に船舶による輸送コストから算出してみましょう。
　 国土交通省の発表データによれば、船舶全般の輸送トンキロ当たり二酸化炭素排出量は３９グラム−ＣＯ２／トンキロ。実際には船舶のタイプにより大きなバラツキがあり、大型の原油タンカーに比べるとコンテナ船は２倍、小型の内航船舶はさらにその倍以上排出量が多いとみられます。これは主にスケールメリットと積載率の差から来るものです。日新丸は事実上小型のタンカーといっていい大型船舶ですが、積載率は１万トン超級の原油タンカーに比べれば大幅に下回り、建造後２０年経ている上に、冷凍その他設備の電力消費など上記のプラス分が発生しますから、平均値で問題ないでしょう。大雑把に日本−南極海間の航行距離を１万キロ、往路と漁期中の航行に消費するエネルギーをそれぞれ復路の半分とし、往復合わせて２万キロとすれば、単純計算で０．７８トン−ＣＯ２／トンとなります。さらに、１期の捕獲調査で獲れる鯨肉を３５００トンとすれば、約２７００トン（ＣＯ２換算）という数字が出てきます。総トン数５５，０００トンの原油タンカーの年間ＣＯ２排出量が約３８，０００トンというデータがありますので、ごく粗雑な計算ではありますが、大きく離れてはいないでしょう。これは純粋に輸送にかかる分だけの排出量ということになります。これだけなら特定排出者の指定をスレスレで免れそうですが、消費燃料／ＣＯ２排出量には、各調査船の探鯨・往復（３万キロ＋２万キロ×５でしめて１３万キロ！ 　 地球３周分以上。。母船と補給船の分を合わせればなんと地球４周分！！）の航行にかかる分と、補給船が船団に給油する分の貨油積載量に対する輸送コストも含まれてきますから、３０００トンどころか４０００トンは軽く越えると見ていいでしょう。共同船舶／日新丸はそのうえ北太平洋での調査捕鯨分も請け負っていますし・・。
　 ここで仮にＣＯ２排出量を４０００トンとし、燃料消費量として逆算してみると、船団が１期当たり消費する重油はおおよそ１３００トン余りということになります。この半分を補給船の給油に充てるとすれば（オリエンタル･シーバードは鯨肉の転載を主目的に調達されたんでしょうが・・）、往復の積荷のバランスをみてもそこそこ辻褄は合っているでしょう。
　 ４０００トンのＣＯ２を体積にすると、東京ドームおよそ１．６杯分。これは、日本人が南極のクジラまで貪りたいといわない限り決して発生しない二酸化炭素の量です。言い換えれば、地球と人類と鯨類のために簡単に削減してしまえるＣＯ２でもあります。