韓国の「現代自動車」いよいよ進出！

※ 　 Ｍｓｇ245の翻訳版です。

韓国経済，このままでは未来がない（５）
−自動車産業の危機
「朝鮮日報」１９９９年１１月１１日

〔ボンネット開ければ全部外国製〕
　 三星の李ゴンヒ会長は，以前，ドイツのアウトバーンで，ベンツ，ＢＭＷ，ポルシェの加速力テストを密かに行った。李会長は，アクセルを踏みこんでわずか２０秒で時速２００キロに達するドイツ車に感歎した。
　 現代ソナタ，起亜スポーティジはもちろん，日本のレクサスでさえ，加速力においてドイツ車の相手ではない。ドイツ車は設計哲学からして違うからだ。

　 ＢＭＷコリアのエンエル社長は「われわれは時速３００キロで２４時間以上走行しても平気な車をつくる」と言う。これに「２０年はもつ車」という目標がつけ加わる。
　 シュープナー駐韓ドイツ商工会議所長は「ドイツでは普通２０万キロを走ってはじめて中古車と呼ぶ」と言う。
　 ドイツ自動車工業協議会が集計した自動車運行期間は平均１０．２年。日本は８年。韓国では，走行距離が１０万キロ（５年）を越えると早くも「廃車」の声がかかる。
　 韓国車は基本素材からして劣勢。最高級塗料はフランスの技術が必要だし，特殊な材質，規格の鉄鋼は日本から輸入しなければならない。三星自動車は，ＳＭ５のエンジンルームの中のボルト，ナットに至るまで，日本から輸入している。

　 現代自動車のナミャン研究所では「国産ショックアブソーバがなぜ５年しかもたないか」を調査した。その結果，素材の炭素鋼に含まれる気泡の数が日本製より１０％ほど多いことがわかった。そのため加工段階でわずかな傷ができ，この傷が寿命を縮めることがわかった。ちょっとした技術の差が大きな品質格差を生んだのだ。
　 現代自動車は，ＥＦソナタの点火プラグを４万キロで交換することを勧めている。トヨタカムリには交換サイクルは特になく，１０万キロ走行が基本。起亜自動車が勧める，タイミングベルトの適正な交換サイクルは５万キロ。日産マキシマ（三星ＳＭ５）のタイミングベルトは交換不要。
　 延世大学キム・チョンオク教授は「日本の自動車メーカーは，日本電装，アイシンなど部品専門メーカーを積極的に育ててきたが，韓国の会社は逆に部品メーカーが大きくなるのを阻んできた」と指摘する。
　 いまのところマンド機械，ソンウのような大きな部品メーカーはみな系列企業で，競争による発展を期待できない状況にある。部品生産を身内で分け合うのは技術の停滞につながる。