環境のために公共交通利用を推奨！

コメントが遅れましたが、異議有り 　 です。

＞今回の千円高速政策は、民主党の無料化案とはまったく異なるもので、あくまでも景気対策ですから、
ここまでは事実。

＞とりあえずは借金をしてでも国が財政出動をすることで景気の刺激になれば、全体として国民所得は国の持ち出しの数倍分上昇するので、景気回復後に投資分を回収したとしても、国民は差し引きで得をするという勘定になります。

「料金値下げを補填する公共投資だ」とおっしゃりたいのでしょうが、消費需要の投下先が、大都市や周辺観光地から高速道路のＳＡや地方の観光地に移っただけですから（地方の観光客増加に寄与した様ですがイベント的な一時でしょう）、トータルで国民所得の増加にはなりえません。 　 通常の公共投資なら需要の増加が生産増加・雇用の増加と産業連関する波及効果があって、国民所得増加を呼びますが、これは移転だけで消費の増加にもならない。なぜなら、休日や消費者の所得が増えたわけではないからです。

＞「地方の高速」であることと「週末」であることも大きなポイントだと思います。
大都市から地方へ行く途中の料金を下げたのですから、道路網の末端だけ下げているのではありません。
週末については 　 業務用とマイカーを分ける視点が間違っていると思います、日本の業務用交通のうち、大型貨物の少なくない需要先がカンバン方式を真似て、ｷﾞﾘｷﾞﾘ到着を要求しています。休日にも運ばなければならない生鮮食料品輸送も多いのです。一方で 　 平日に休む交代制勤務者も増加しているから、週末限定値下げというのは渋滞を呼ぶだけの愚策といえましょう。定時運行が困難となった高速バス業界には、迷惑な施策といえましょう。補償は無理でしょう。遅れるのが当然だった、東京近辺の中距離ﾊﾞｽと同様の宿命です。

＞高速道路の料金が均一である意味はなく、利用オプションの価値に合わせて料金設定すれば、地方ほど安く設定できるはずで、

オプションの意味が不明です。鉄道も航空も運輸業の基本的な料金設定のルールは距離です、区間によって単価を変更することはネットワーク投資の償却を難しくするだけです。

＞実際に建設費も安いのに、普段の利用者数も伸びていない地方の高速に限って
値下げすることには意味があります。

ここでも総合原価主義の考え方とはあいません。
道路網の建設時期が地方も大都市圏も同時なら、用地費などで地方ほど安くなりますが、現実にはインフレの進行前に大都市圏や幹線ほど着工・建設しており、需要の多い路線のコストほど割安で後年建設した地方の高速道路ほど規格の強化もあって、建設単価が高くなっています。全体をプールして原価計算する方式がそんなにナンセンスには思えません。