小泉首相の訪朝と課題について☆☆☆☆☆

east_jungle3 san 久しぶりにレスします。

先日のロシアが北朝鮮（＋アンゴラ）へのＷＦＰを通じての、$10million(=13億円)の提供にはちょっとびっくりしました。
（私の記憶では）ロシアは食糧提供のドナーにはなったことはなく、たしかに歴史的なことではないでしょうか。
共産主義政権が崩壊した後、食糧危機がありましたがあの時は混乱期で国内流通が詰まっていたようです。
大量の難民が中西欧に押し寄せるとエリツィンが欧州を脅かした時から10年経過しますが変るものですねえ。
ところで、この北朝鮮への提供は、多国間協議への手土産なのでしょうか。
これは将来への影響力の行使を目的としたものでしょうか。

以前にもこのトピで、ユーラシアランドブリッジ構想のことがちょっと出てきたことがあるかと思いますが、そのルートは大別してシベリア・ルートと中国ルート（シルクロード）のようですが、どうもシベリア・ルートの方が太いようです。
たまたまですが、先日南北朝鮮において“開通”した京義線のことが出ていました。
http://www.korea-np.co.jp/Sinboj/sinboj2000/sinboj2000-10/1025/51.htm
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北東アジア物流の一大拠点
　 京義線の大陸への延長ルート選定で問題となるのが、中ロの思惑の違いである。中国にとってはシベリア鉄道への対抗上、京義線直通列車の自国内通過距離は長いほど好ましいだろう。一方で国内における西部大開発の柱にと意気込む、ＴＣＲを本格活用した連雲港発欧亜大陸橋（チャイナランドブリッジ）計画と、釜山からヨーロッパまでの直結計画が競合する一面もあり、本音としては京義線との連絡輸送に全面協力しにくい事情もあろう。
　 対するロシアは、シベリア鉄道の国際貨物輸送が減少している中、京義線連絡貨物を吸収することで、北東アジアとヨーロッパ間輸送でのシベリア鉄道利用を促進する呼び水効果を期待しているようだ。このため朝鮮半島東海岸回りのルートで、シベリア鉄道と接続するのが最善と捉え、そのためにも京元線の早期復旧を望んでいる模様だ。
　 もし鉄道による北東アジアとヨーロッパ間の輸送が軌道に乗れば、海上輸送からの大幅なシフトが期待され、朝鮮半島が将来的に北東アジアにおける物流の一大拠点となることも考えられる。中長期的には日本発着貨物を、鉄道ルートにどれだけ吸収出来るかが、海運から鉄道輸送への転換の成否を大きく左右することになるだろう。
　 京義線からヨーロッパ方面への連絡輸送が実際にどこまで定着するかは未知数だが、ＴＣＲルートは向こう４、５年の間に大きな改善が見込まれる。朝鮮半島が北東アジアにおける海陸輸送連絡の玄関口として認知されるには、それまでに中央アジア方面へはＴＣＲ経由で、ヨーロッパ方面へはＴＳＲとＴＭＲ経由でまとまった輸送実績を積み重ねておくことが、今後の発展のためにも急務だといえよう。（コ・ソンボン、立教大学非常勤講師）

＜※でもこのURLよくみると「朝鮮新報」でマズイですが、それなりに当っているような＞
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