いよいよ韓国消滅へカウントダウン！

＞また、相手国が高率よく輸入するようになり、輸出量が拡大すれば、日本の港湾側も、今でも拡大投資で活況を呈することになります。
最も、大事なＯＤＡ援助＝港湾、道路などインフラ整備＝日本の輸出拡大、でしょう。
しかも、金は利子付きで返ってくるしね（笑）。
物流ハブは、日米欧はとやかく言わない（アメリカも含めて内需中心、公共投資の話し。欧州はアントワープでさえ小規模。しかも組合問題などがあり拡張できない）ですが、発展途上国では、今までも、香港、台湾→シンガポール→上海→ベトナム→インド→ドバイ等々に短時間で移っていき、増えていきますから、こういうところと競争することはありえないです。
日本の港湾は車が良い例ですが、自社工場バースや専用バース等がビジネス拡大（溢れた分はトランス）で自然に増えるように伸びてますよ（特にここ数年の伸びは順調ですが）。＜


釜山って、元から大赤字で超低操業率だしね、とっくに、韓国でも計画放棄したよ。
活況のわけないでしょ？

物流関連なんて、確かに、ＥＵでも豪州でさえ、ハブ構想持ってるけど、そりゃ、公共投資するための「お話」って誰でも知ってるよ。
韓国みたいに内需もなしで本気になるバカなんて、他にいませんｗ


＞‘中国の壁’…政府が「北東アジア物流ハブ」を事実上放棄
2006.12.11

政府がインド・ベトナムなど新興市場と欧州・北米を結ぶ「グローバル物流ネットワーク」戦略を推進する。
政府はその間、中国・日本へ向かう貨物需要を吸収するため「北東アジア物流ハブ（中心地）」政策を推進してきたが、中国の猛追を受け、グローバルネットワークの構築に方向を修正した。

政府は１１日、権五奎（クォン・オギュ）経済副総理の主宰で開いた経済政策調整会議で１兆５０００億ウォン（約１９００億円）規模の‘ファンド’を設立し、国内海運物流企業の海外港湾進出を支援するという内容の「グローバル物流ネットワーク」計画を確定した。

海洋水産部の関係者は「釜山（プサン）・光陽（クァンヤン）港を中心に‘北東アジア物流ハブ’を推進したが、中国の大々的な港湾拡充などで展望が不確実になっている」とし「‘ネクストチャイナ’と呼ばれるインドやベトナムの港湾への進出が必要」と明らかにした。

釜山・光陽港の育成が難しいだけに、インド港などに韓国物流業者が活動する橋頭保を築き、国内業者が現地で確保する海運物量を増やすというものだ。 このため政府は２０１０年までに中国上海・青島貨物ターミナルへ進出、北東アジア物流競争で後れを取らないようにし、２０１４年までにはインド・ベトナム・タイなどの港湾に物流拠点を確保、さらに２０１９年までには北米・欧州などの中小型船会社を買収して世界海運物流市場に進出するという３段階の計画をまとめた。

海外進出に必要な資金はファンドで充当する。 韓国コンテナ公団が１００億ウォン、年金基金などが３０００億ウォン、銀行・損害保険会社など民間投資者が１兆２０００億ウォンを出資し、官民合同で総１兆５０００億ウォン規模のファンドを設立する計画だ。
http://japanese.joins.com/article/article.php?aid=82636&servcode=300&sectcode=300&p_no=&comment_gr=article_82636&pn=18

＞物流ハブ計画、とりやめ
政府が2011年までに釜山港・光陽港などに96のコンテナ船席（船を着岸する場所）建設が決めていた港湾開発計画が縮小される。
海洋水産部は2006年６月26日、「中国・上海港の急成長で韓国内の港湾の物流量が減少するものと予想される。2011年までに96のコンテナ船席建設を決めていた当初計画（2001年樹立）をとりやめる」と発表した。
現政権スタート時に立てた‘北東アジア物流ハブ（拠点港湾）’の目標が中国に押されて事実上後退したことになる。
釜山港、光陽港、浦項・群山・長項港、蔚山港、平沢・唐津港などの計画をとりやめ、船席ヤード数を減らす。＜