いよいよ韓国消滅へカウントダウン！

　 - 　 国土交通省によれば、日本発着のコンテナ貨物のうち、
アジア主要港で積み替えられて海外に輸出されたり、
逆に海外からそんな港を経て日本に運ばれるコンテナ貨物の割合は

１９９３年、２・１％にすぎなかった。
それが２００３年には１５・５％に上昇した。

このような事実はなかったのか。
この数字は 　 架空のものか。

　 - 　 これは北九州市や国などが、「北東アジアのハブ（中継）港」を目指して約９００億円を投じて、２年半前に建設した最新鋭の「ひびきコンテナターミナル」（ＨＣＴ）でほぼ毎日みられる光景だ。

この失敗に対する 　 港湾の問題指摘ではないのか。
URLで指摘されている 　 数々の問題提起は 　 存在しないのか。

　 - 　 これに対し、日本はこれまでに全国六十数カ所のコンテナ港を整備してきたが、いずれかを選択し、投資を集中してこなかった。「近隣港の間では貨物を取り合うが、協力や連携はない」（企業の物流担当者）という。

　 地方自治体の港湾政策の問題も大きい。港湾法の下、建設と港湾経営の主体は自治体だ。だが、そこは政治家や建設業者らが結びつく公共事業のバラマキ投資の温床でもある。

　 さらに港湾労働者らの権利意識の強さやおかしな労働慣行も阻害要因だ。

　 港湾運営の民営委託で「２４時間３６５日稼働」「日本一安い経費」を標榜（ひようぼう）したＨＣＴも例外ではなかった。港湾労働者らでつくる組合が労働条件悪化に加え、ＨＣＴが開港することで周辺港に集まる貨物が減少し、「雇用の安定が脅かされる」と、港で抗議集会などを行った。

　 ある北九州市関係者は「暴力団につながる『口入れ屋』からも、圧力があった」と打ち明ける。北九州市は結局、一定量の貨物がＨＣＴに集まるようになれば、周辺の港湾労働者らに協力を求めることにした。

　 これらは港湾コストの高さや手続きの煩雑さに結びつく。

　 コンテナ１個を運ぶ総料金を比べると、東京港を１００とした場合、釜山港は６４、台湾・高雄港は６５だ。入港から行政手続きを経て貨物を引き渡すまでにかかる時間も、シンガポールが２４時間以内なのに対し、日本の港は２、３日かかる。

　 - 　 高いと不評の港湾コストを３割削減し、貨物の陸揚げから引き取りまでの所要時間を従来の２、３日から１日に短縮するのが目標だ。

　 そして、整備費を東京湾（東京、横浜港）、伊勢湾（名古屋、四日市港）、大阪湾（神戸、大阪港）に集中投入する。

　 税関や入国管理局など各省庁の管轄が分かれ、船会社から煩雑だと批判が強い輸出入や港の利用にかかわる手続きに関しても改善の動きがある。

　 政府が今年５月に決定した「アジア・ゲートウェイ構想」の最重要項目として挙げた「貿易手続改革プログラム」だ。今後は港湾ごとに異なる手続きの使用様式の統一や簡素化などが進められるという。

　 - 　 最近、日本企業の国内回帰の動きが目立っている。生産効率や品質管理の面で工場を日本国内に設置する方が有利と判断する企業が増加しているのだ。北九州市のひびきコンテナターミナル（ＨＣＴ）周辺でもトヨタ自動車をはじめ自動車メーカーの工場が稼働する。

　 ＨＣＴの運営会社「ひびきコンテナターミナル」顧問を務めた
　 "新日本製鉄八幡製作所総務部開発企画グループの楠雅之マネジャー"は・・

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【指摘されていることは 　 百も承知の人ではないか。
　 その人が 　 言っているのだ。】

　 - 　 「この機をのがせば、中国などからのＵターン現象で国内に戻りつつある生産機能が再び流出しかねない。今が日本が挽回をめざす、ぎりぎりのタイミング」と指摘する。