韓国

『そもそも物流業は米国や日本などの物流先進国であっても市場の開放という面では基幹産業という面以外に国防・軍事の観点から制約も多く、中国政府がWTO加盟に伴い約束した規制緩和の内容はその経過を注視していく必要はあるものの、思い切った決定との感想がある。ただ、対外的な規制の問題以上に中国の物流業は非常に立ち遅れた面が多く、流通の規制緩和による国内市場の開放ということからも物流サービスに対する需要は急速に高まっているが、こうした旺盛な経済活動を支えきれていない実態がある。

中国の物流事情を語る場合、どうしても過去（1978年以前）の計画経済時代の流通制度に遡りその特徴を把握することから始めなければ、正しい理解につながらない面がある。当時、国内流通と対外貿易は完全に区別され、それぞれ独自に流通システムを有し、国内流通では生産財としての物資を管理する物資部と消費財としての商品を管理する商業部とに分けられており、地方に至るまで両部の末端組織がその流通を管理する完全な縦割り管理となっていた。また、中央−省・直轄都市−市・地区と上下3つの地域行政レベルに縦に分けられ、さらにそれぞれの地域レベルが都市部と農村部とに横区別されるという複雑なマトリックス構造となっており、例えば商業系では食品、紡績、日用品など、物資系では金属、機電、化工などの専業公司に分割され、それぞれ地域の行政区分に沿って、都市部と農村部に区別される流通チャンネルを有していた。例えば、同じセクションで扱うものであっても計画管理物資と市場流通商品との区別があり、それぞれがまた独自の流通システムを有するという具合である。

当然、物流もこうした分割された流通システムと無縁であることはできず、縦横に分割されたレベルのなかでしか機能しないシステムでしかない。こうした制度上の問題から現在でも以下の弊害を抱えたままでいる。

（１）物流を所管する官庁も輸送モードごとに分割されているため（鉄道部、交通部、民航総局、さらに外資系物流企業に対しては商務部も加わる）、統一的な運輸・交通行政が実施されず、効率的な輸送システムの構築ができていない。

（２）輸送モードごとに監督官庁が異なる縦割り行政は政府から地方末端まで徹底しているため、相互の連絡や協調がない。結果としてそれぞれのサービス、技術、設備基準がばらばらなため、利用者は合理的な輸送モードの選択はできず、単一の輸送モードに頼らざるを得ない。

（３）自身の監督部門にしか配慮しない態度は部門保護に向かう結果、公平な競争や公正なルールが形成されていない。

（４）更に地方政府の地元保護の考えからその「縦」のラインも分断されるため、全国的に統一されたシステムとネットワークの構築が阻害されている。そのため広域な物流サービスを提供できる物流企業も育っていない。また、輸送モードごと地域間を結ぶ輸送の結節部分に対する投資が不足しているために物流の分断から東西格差を助長する一因にもなっている。

（５）監督官庁間、及び中央と地方間で相互の協調がとれないことは、道路と鉄道の並行建設に代表されるようにさらにインフラの重複投資、投資内容の偏重が生じている一方で、各輸送モード間結節部分や地域間の結節部分への投資が行われにくいなどの弊害を生んでいる。

また、WTO加盟による物流問題を考える上で同義的な性格を持つものに貿易権、卸売、小売、アフターサービス（補修、修理、保守）などの国内流通の全面的な対外開放がある。この流通の開放措置を外資側から見た場合、市場への参入の自由化によって小売業ではフランチャイズ制やチェーンストアなど広域な市場展開が可能になり、メーカーではこれまでの対中投資は「生産型」が中心であったものが、（流通開放という流れの中で）自己の製品に見合う「最適」、「独自」の流通チャンネルを構築することが可能となり、そのことが中国を生産工場だけの観点から市場として見ていくという転換期となったといえる。当然ながらこうした流通市場の開放により、小売店舗への商品の供給、海外製品や国内生産品の卸・小売への供給などの販売活動のほか、従来からの生産・調達活動において物流企業に輸送、保管、流通加工といった専門的な物流サービスが求められている。さらに最適な輸送モードの選択と組合せ、スピード、定時制、適正なコスト、さらに輸送上の地域間の品質格差を無くすなど高度な輸送サービスの提供が必要となっている。

外資の立場からの問題ではなく、物流産業の発展を促進し、中国経済の飛躍的な発展のためにもこうした負の遺産を払拭できるよう行政制度の改善を強く望みたい。』


これって、駄目・・・ってことですよね？