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記事入力 : 2008/02/07 12:00:06
「労組王国」起亜自、生産性は世界最低水準

　 「起亜自動車の国内生産・販売における効率性の悪さは、もはや筆舌に尽くしがたい水準です。全世界の自動車メーカーが生き残りをかけてコスト削減や構造調整に取り組んでいる中、唯一起亜自の労働組合だけは外部の変化を完全に無視したまま、全くの“別世界”に住んでいます」
　 起亜自のある役員は「このままでは起亜自に未来はない」とため息を漏らす。特に起亜自はここ数年間にわたって多くの赤字を計上しているが、開発・販売部門を除けば実績の改善努力が全く見られない、というのが何よりの問題だという。こうした起亜自の現状について、国内の自動車専門家およびアナリストたちは「結局のところ、生産構造の硬直性と国内生産・販売でのコスト高構造が、起亜自を再び危機へと追い込んでいる」と警告する。

◆需要の変化に伴う対応できず

　 世界の自動車市場は、原油高やサブプライム住宅ローン問題などさまざまな要因によって、車種別需要が急変する。しかし、海外工場はすでに生産車種が決まっていて、需要の変化に対応することが難しい。従って国内工場が生産台数を調整し、海外市場が求めている車種をいち早く供給していくことが何よりも大切だ、とされている。トヨタやホンダの日本工場は、こうした能力に優れており、賃金高でも競争力を維持している。
　 しかし、今週発生した起亜自・華城工場における準中型車セラトの「生産中断」危機は、起亜自の役員がどれだけ危機管理意識に欠けているかを率直に物語っている。
　 起亜自はセラトに搭載する1600ccの小型エンジンを現代自から買い付けている。しかし、小型車の需要増加で、現代自が自社モデルへの小型エンジンの供給を増やしたため、起亜自はエンジン供給を受けられなくなってしまった。起亜自には今年下半期の完工を目途にに建設を進めているエンジン工場こそあるものの、これはあくまで年末の話であって、今すぐ小型車に搭載できる小型エンジンが足りなくなってしまったのだ。
　 そこで起亜自は生産中断を阻止するために、起亜自のスロバキア工場で生産された小型エンジンを急きょ搬入し、セラトに搭載することにした。しかし、スロバキアから華城工場に持ち込まれたエンジン5000台は現在、こともあろうに埃をかぶったままだ。理由は、海外工場から持ち込んだエンジンを使用すれば国内雇用が不安定化すると判断した労組が、操業を拒否しているためだ。

　 また、あるアナリストは「起亜自のような理由で生産がストップしてしまう工場など、世界のどこを探しても見当たらない。経営危機が深刻化している米国のフォードやクライスラーでさえ、稼動率や生産性の面では起亜自を上回っている」と話す。

◆生産しなくても残業手当てだけは要求

　 起亜自は、販売不振で工場の稼動率が50−60％にまで落ち込んでいるにもかかわらず、1日8時間の通常勤務と残業手当て（2時間）までを含めた賃金を支給している。労使の合意による慣行として完全に定着してしまったのだ。
　 起亜自の職員一人当たりの生産台数は、2001年の49.2台から昨年は44.6台へとむしろ低下した。また、自動車1台を組み立てるのに起亜自は37.5時間（06年基準）を要している。これは、大手のトヨタ（21.1時間）は言うまでもなく、フォード（23.2時間）やゼネラルモーターズ（GM）＝22.1時間＝よりもはるかに効率が悪いことを意味している。
　 現代・起亜自のある役員は「起亜自の華城工場での生産性とコストを、現代自の米国アラバマ工場と比べてみた結果、華城工場の方が米国工場より30％以上もコストが高かった。こうした状況が続けば、国内生産は不可能になる」と話す。
　 これだけでなく、販売部門のコスト高構造も深刻化している。昨年、起亜自の営業マン（直営基準）一人当たりの月販売台数は、ルノー・サムスン（4.9台）の半分にすぎない2.4台にとどまった。1カ月に平均1台を販売できない、いわゆる無実績の営業マンだけでも全体の10％以上（340人）に達している。しかし、1カ月に1台も販売できなくても、給料の80％はもらえるようになっている。
　 こうした体制について、起亜自の関係者は「販売には動機付けが重要だが、多くの車を販売した人と、1台も販売することができなかった人の給料差があまりないというのが、実績低迷のそもそもの原因となっている。販売労組が生産性の向上に協力してくれれば、どれだけいいことか」と呟いた。

崔源錫（チェ・ウォンソク）記者
朝鮮日報／朝鮮日報JNS

現代は「労働両班」の時代ですか？