女性のための日韓議論場

＞設計陣が軍用機出身者のため、整備のしやすさには十分に注意が払われていた。


整備性のよさが一定の評価を得たのは量産が本格化して以降、「名声」となるのは改良高出力型ＹＳ−１１Ａからだと思います。

これは「現場の声」に耳を傾けカイゼンする日本の美徳が、無責任体質に陥りやすい組織体系であった日航製の中でさえ発揮された結果であり、その点は記憶されて良いと思いますが、少なくとも旧軍用機設計者達が当初からこの事を考えていたというのには甚だ疑問を感じます。

代表的な例として、試作機の初飛行後、マニュアル作成の段になってはじめて召集された日航の整備部門子会社ＪＡＭＣＯを中心とする出向社員（・・・・この点からして既に問題大有りですが）の証言にこんなものがありまず。
以下、先に紹介しました本より引用。

「（略）・・・・よく引き合いに出される話だが、同機の電線は機重軽減のためか、ギリギリに短く張ってあり、操縦席の計器パネルを整備のために引き出そうとしても、内側から配線に引かれてなかなか外れない。旅客機の電線は途中にループを取るかターミナルボードを介して繋いでいくのが常識で、そうしておけば断線しても部分的な張替えで済むし、故障の探求もし易い。まさかトラブルのたびに＜電線は全長にわたって張り替え＞というような非常識なマニュアルは書けないのでターミナルボードの設定を提案しても、日航製の対応が遅いので、原稿化が進まない・・・・（中略）・・・・こんな空しさから、たしか＜撤収＞という言葉でチームの総引き揚げを話題にしたことが何回かあった」

略の部分にはもっと色々酷評が述べられているのですが、それは「まぁ、初めてじゃ仕方無いんじゃない」って思える話ではあります。


当時、日航製の技術部長だった東○氏（仮名にしときます）は、若手技術者からのカイゼン提案を、

「タクシーの運ちゃんにモノを聞きながら車を作るメーカーはない」

という言葉で突っぱねてました。
もちろんこれは大間違いで、「軟弱コロナ」がブルーバードを追い抜いていく過程において全国の小型タクシー運転手の厳しい目が果たした役割、クラウンの商用車種「マスターライン」からのフィードバックがクラウン自体を育てた点を完全に無視した発言ですね・・・・ヨタ８が泣くよぉ（笑

ま、実はこの人、三菱重工からのポスト待ち「腰掛け出向」の人でしたから、技術者の意地とユーザー軽視から来た発言というより、任期中余計な面倒を背負いたくなかっただけ、と解したいですが・・・・その重工から分かれた自動車メーカーは現在・・・・。