韓国の「現代自動車」いよいよ進出！

トヨタなど一番小さなプラットフォームで
ヴィッツ、プラッツ、ファンカーゴ、など締めて３万台以上

部品点数は変わらなくてもこれだけ数量がまとまれば、コストは大きく下がります

他のメーカーが対抗するためには、利益を減らしてでも安くするか
彼らには無い魅力で若干高めの値付けをするしかありません。

マツダのファミリアも月１万台以上コンスタントに売っていたのですから
それが２０００台まで落ちてしまった現在では
金型の償却も、工場の人件費などの固定費も現状と同じ、という訳にはいきません。

私はマツダのリストラは、生産台数に対しては、むしろ寛大な数字だと思います
（当事者の方々には同情を禁じえませんが）

また、月々２０００台も売れないV６エンジン（自社開発したら永久にペイできない）
をフォードから調達するのも全て
ライバルも、自分自身も余りに巨大化したために
少量生産では利益の出ない体質になってしまったからだと想像します

私自身は、プラットフォームを統一しようがしまいが、クルマも魅力はそれだけでは決められない、と思っています
（無論最低限の競争力は必要ですが）

最も小さい日本のメーカーの一つ、スバルでも
実質１つのプラットフォームを３車種に振り分け、
エンジンはほぼ共通でやりくりせざるを得ません（軽自動車を除く）
でも各車はしっかり魅力ありますよね？

ここはヒュンダイのトピなので例に挙げますが
関係のある三菱はオランダにも関連会社を持っています
これはボルボとの合弁会社です。

その工場で作っていた
三菱カリスマは１７０万円代のセダンとして当時日本でも話題になりましたが
思うように売れず、日本ではあえなく輸入中止。
一方、同じ工場で、同一のプラットフォーム、ほとんど同じ品質のボルボS40は
日本では３００万円で売られていて今も同社の主力製品です。

業界再編の影響で両社の提携関係はこれっきりになりそうですけど

これに対し、ほとんど同じクラスで、設計は前記二車より新しく、同レベルの工場を持っていて、共通部品すらあるかもしれない
ヒュンダイのエラントラは
日本で１２９万円でも高い、と言われてしまう。

別にエラントラのドアが４つ、三菱が６つ、ボルボが８枚あるわけでもありませんし
東京でセダン、実用車として価格差ほどの使用価値の差があるわけではありません

なのに商品価値は著しく変わってしまう。

自動車ビジネスの一番怖いところですし
「アパレル業界」にも似た部分ですね

つづく