韓国の「現代自動車」いよいよ進出！

１日の高速列車（ＫＴＸ）の開通で、全国が６時間圏内へと縮まった。
最高時速３００キロメートルの高速列車には、一体どんな秘訣が隠されている
のだろう。そこで一般列車には見られない秘密を５つに絞ってみた。
このことを踏まえて乗れば旅行も一層楽しくなるだろう。

▲車輪の数、一般列車の半分＝高速列車は、セマウル号や無窮花（ムグンファ）号
のような一般列車に比べ、車輪の数がはるかに少ない。
ほぼ半分だ。いわゆる「間接台車」を使用したためだ。
台車とは車輪を装着し、列車の本体を支える部分。
一般列車は車両ごとに前後に１つずつ台車が取り付けられている。
一方、高速列車は１つの台車に前の車両の後部と後ろの車両の前部を重ねるよう設計
された。このように２つの客車を１つに結んだ形態から「間接台車」と呼ぶ。
結局、一番前と一番後ろの動力車（機関車）以外の客車は、台車を１つだけしか
使わないことになる。
台車１つに４つの車輪が取り付けられている。
間接台車を使うと、列車の重量はもちろん、レールとの接触が減り、高速走行に有利になる。
また、重量を減らすことは節電にもなるため、経済的と言える。
振動と騒音も減り、乗車感に優れているほか、客車の空間も広がるなど、長所は多い。
間接台車は、日本でも使用されているが、フランスのＴＧＶ（テー・ ジェ・ベー）が
ほぼ完璧に改良した。

▲騒音、振動を減らしたテルミット溶接＝列車と言えば頭をかすめるのが、周期的に
聞こえてくる「ガタンゴトン」する音だ。
１本２５メートルのレールは、そもそも季節ごとの温度変化に伴う収縮・膨脹を勘案、
レールをつなぐ際にやや隙間を開けて接続されている。
車輪がこのつなぎ目の上を通過する時、一種の「衝撃音」となって聞こえてくるのだ。
車内での騒音も騒音だが、車輪とレールが壊れやすく、速度も低下するという致命的
要因も抱いている。
高速列車は、ここにつなぎ目のないレールを敷くことで解決した。
長さ２５メートルの標準レール１２本を溶接し、３００メートルのレールを作り、
「テルミット」という特殊溶接法でつなぎ合わせた。
つまり、ソウル〜釜山間をたった２つのレールで結んでしまうことになる。
しかし、橋や在来線との連結やポイントなどのため、時々途切れる。
ところでこのようにレールが長いと、両端では収縮や膨脹が相当生じるはずだが、
どのように解決するのだろうか。
レールを枕木で固定し、今度はその枕木を砂利が支えるようになれば、どんなに長い
レールでも両端だけが伸縮するため、これといった問題はないという。


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