韓国の「現代自動車」いよいよ進出！

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高速列車開通まで後９日 　 ５大誤解を解明

１２年間に渡る大事業「高速列車」の開通（４月１日）が１０日後に迫った。しかし幾度にも渡って計画が修正されたため、一般人が間違って認識している部分が多い。代表的な“誤解”５つを解明してみよう。

▲高速列車、湖南（ホナム）も通る＝「京釜（キョンブ）高速鉄道」という言葉をよく聞いたせいか、高速列車はソウル〜大田（テジョン）〜大邱（テグ）〜釜山（プサン）だけを通ると誤解している人が多い。しかし湖南も通る。

　 金大中（キム・デジュン）前大統領が就任していた１９９９年、高速列車をより多くの人が利用できるよう、湖南線の高速列車化を急ぎ、昨年作業を終えた。電力供給装置を追加し、路盤およびトンネルを補強、でこぼこの激しい地域は平らにした。

　 湖南鉄道は拠点駅の益山（イクサン）、松汀里（ソンジョンリ）、木浦（モッポ）以外にも論山（ノンサン）、金堤（キムジェ）、井邑（ジョンウプ）、長城（チャンソン）、羅州（ナジュ）にも停まる。しかしソウル基準の運行間隔（益山５０分、光州（クァンジュ）、木浦２時間）は領南（東大邱（トンテグ）２０分、釜山３０分）線より長い。

▲時速１００キロメートルしか出せない地域も＝政府が「時速３００キロメートル」という表現を幾度も繰り返したため「高速列車はいつもビュンビュン走る」と勘違いしている人も多い。時速３００キロメートルの快速は高速列車専用の線路だけで出すこ とのできる速度だ。

　 既存の線路を高速鉄道化した場所では最高１６０キロメートルしか出すことができない。さらに線路や地形の条件が悪かったり、他の列車の通過量が多い地域では時速９０〜１００キロメートルの“低速”で走る区間もある。

　 このような既存の線路を活用する区間はソウル〜光明（クァンミョン）、大田市街地、東大邱〜釜山、湖南線全区間だ。ソウル〜釜山の専用線路の比率は５５％、ソウル〜木浦は３３％に過ぎない。

▲座席はセマウルやムグンファ号よりも狭い＝高速列車は座席自体も他の列車より楽という訳ではない。空気の抵抗を減らすため、列車の断面自体がセマウル号より狭く設計されているため椅子も狭い。普通車を基準にした時、セマウル号の座席の幅と前後間の距離は５６×１１５センチだが、高速列車は５３．５×９３センチだ。

　 面積（６４４０平方センチーメートル対４９７６平方センチメートル）に換算すれば、７７％に過ぎない。さらにはムグンファ号（５２×９６．５センチ＝５０１８平方センチメートル）よりやや狭い。高速列車は特室（グリーン席）の座席間の距離（１１２センチ）もセマウル号の普通車より狭い。しかし鉄道庁は「人体工学的設計により最大限座り心地の良い椅子にした」と説明している。

▲乗客の半分は逆方向に旅行＝高速列車の座席は計９３５個。普通車両（８０８個、８６％）がほとんどで、残りは特室車両だ。特室車両は回転式で方向を変えることはできるが、普通車両は固定式でできている。

　 すべてを回転式にすれば、重量と費用の負担が大きくなり、座席数も増やすことができないためだ。

　 普通車両の座席は前と後ろの半分が面と向かう形で配置された。運の悪い半分の乗客は窓の外の風景が逆方向に流れる“逆方向の旅行”を甘受しなければならない。

　 試乗した乗客の間では「目眩がする」という訴えも少なくなかった。

▲既存の列車は大幅減少へ＝高速列車が開通されても、セマウル号、ムグンファ号は現行通り運行されると考えている人が多い。しかし、京釜線は４０％、湖南線も３０％減少する。

　 これを受け、現在２０分となっているソウル〜釜山間の運行間隔は３５分、１時間１０分となっているソウル〜光州は１時間半に延びる。しかし、高速列車を含めれば全体的な運行量は３０％増えることになる。

　 これまで長距離を走っていたセマウル、ムグンファ号の相当数は高速列車の停車しない駅の乗客を高速列車駅まで運ぶ乗り換え用の連携列車へと転換された。

李忠一（イ・チュンイル）記者cilee@chosun.com