韓国の「現代自動車」いよいよ進出！

追いつこうと頑張るのは結構だよ。
問題はその｢手段｣なわけでね。
すなわち｢現代の業績を伸ばしてトヨタに並ぶ｣のは健全だが｢トヨタをけなして現代に並ばせる｣のは不健全ということ。
これは嫉妬の心理と構図が全く同じなんだ。
自分を研鑚する人は｢健全なライバル心｣を持って努力するがそれをしない人は｢相手をけなすこと｣で満足するようになる。
通貨危機後の韓国はひたすら｢日本をけなすこと｣で満足を得ようとしてるでしょ。
これこそ嫉妬に他ならないのだ。

で結論は追いつくには日本を真似ろか・・・orz
だからダメなんだと誰か教えてあげて〜。

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＜中央時評＞現代車がトヨタに追いつく日

現代（ヒョンデ）車ストが中途半端に処理され、労使ともに「ストばかりだ」「労組と野合した」などの非難を浴びている。 このままでは現代車がつぶれるかもしれないという懸念も出てくるほどだった。 海外から見守る立場も複雑だった。 ただ一度でもいいから現代車がトヨタに追いつく姿を見てみたかった。 単なる愛国心のためではない。 現代車がトヨタを追いついてこそ、われわれも本当の先進国になったと自負できる。

いったい何が現代車の足かせになっているのか。 何かあればすぐにストをする労組も明らかに問題がある。 しかしストは憲法で保障された権利であり、現実的にストによる生産損失は残業と特別勤務でばん回されてきた。 現代車労組が非難を受けるべきことは別にある。 果たして高い賃金にふさわしく労働者が実力を高めようと努力しているかという点だ。

現代車の事業報告書によると、現代車の平均賃金は５５００万ウォン（約７００万円）。 代表的な１次部品業者も４８００万ウォンである。 これに対し、２次部品業者の平均賃金は２３００万ウォンにすぎない。 さらにはこの業者は従業員全員が「管理事務職」だ。 すなわち、生産の一切を完全に非正社員に依存していることだ。 通常は非正社員の賃金が低いという現実を勘案すると、平均賃金はもっと落ちることになる。

（中略）

問題は、全的に労組が悪いといえない点だ。 現代車の経営陣には、生産職社員の能力向上を付加価値創出の源泉と考えるうえで徹底していない面がある。 会社が労働者の資質向上を支援できなければ不満が高まり、労使共存を期待するのは難しい。 生産目標達成を強調するほど、労組は賃上げ要求にすがるようになる。 そうなれば会社や労組はとんでもないところから解決策を見いだそうとする誘惑に駆られやすい。 労働生産性の向上よりも、市場で独占力を行使したり、部品業者に単価引き下げ圧力を加えたりして、賃金上昇による穴埋めをする方向に流れてしまうのだ。

トヨタはどうか。 トヨタは経営の最高目標を生産職社員の技能向上に置いている。 例えばトヨタが海外工場指導のために毎年送り出す２万人の人材の相当数が生産職社員だ。 現代車ならエンジニアが担当する業務を生産職社員が受け持っているのだ。 それほど生産職を重視する。

次に、トヨタは部品業者との共生関係構築に力を注ぐ。 ２次・３次部品業者に自己分野のノウハウを生かして部品設計時に改善策を出すよう積極的に誘導する。 こうした改善案が採択されて生産性が向上すれば、その部分だけは部品業者と公平に分配する。 トヨタが好調なら部品業者の労働者の賃金も同時に高まる構造だ。

１９９０年代以降にトヨタが収めた‘カイゼン’効果を調べると、部品業者との共生がどれほど重要か分かる。 韓国でも「カンバン方式（ｊｕｓｔ 　 ｉｎ 　 ｔｉｍｅ）」でよく知られる工場・物流面の効果は年平均３００億円程度だ。これに対して共生関係を通した「設計」面のカイゼン効果は年平均１１００億円にもなる。

人的資源の価値を高め、部品業者との共生を図るのは、韓国・日本に関係なく普遍的に妥当な道理である。 現代車も生産職社員の生産性向上と部品業者との利益分配に目を向ける必要がある。 大企業と中小企業の共存が、青瓦台（チョンワデ、大統領府）に集まって握手するだけのイベントに終わってはならない。 もしかすると現代車がトヨタを追いつくきっかけはここにあるかもしれない。

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