韓国の「現代自動車」いよいよ進出！

太郎と申します。
話題の旬がすぎてしまった感がありますが、これはいつ頃の
お話でしょうか。P社も非常に優秀な人材を揃えているとお
聞きしております。
たぶん昔の話ではないかと思いますが、近々であるとすると
自動車用高張力鋼板の使用が非常に厳しいかと思われます。
例えば、以下の内容にあるように溶接部の問題は既に研究さ
れ、その対策が日本では（多分その他の各国でも同様に）
完了しているようです。
もしも今から開発するとなると非常に厳しいと思われます。
これから各鉄鋼会社の特許をかいくぐり、特徴のある成分
もしくは組織でもしくは製造プロセスを研究開発し、特許を
出し、それを商用化し、さらに自動車メーカもしくは部品メ
ーカにテストしてもらい、承認／採用してもらうとなると
非常に厳しいものがあると思われます。
さらに従来にある特性を凌駕する特性をださないと、特許
も困難であり，さらに自動車メーカの採用もきわめて難し
いと思われます。

ーー以下、自研センターよりの参考資料（自研センターニュース平成16年３月）ーーーーーーー
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　 4．ハイテン適用にあたっての課題
これまで様々なハイテンを紹介してきましたが、自動
車部品への適用にあたってはいくつか課題があり、先に
述べたようにハイテンの適用率は30％程度です。
（1）溶接時の課題
高強度化に伴い合金元素の量が増す傾向にあり、溶接
条件も従来の軟鋼材と同条件では困難です。また、組織制
御で強化したハイテンは、大きな熱量を伴う溶接の場合、
強化組織を壊し軟化させることがありえます。したがって、
種類によって溶接条件を選択することが必要です。
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（5）耐HAZ軟化鋼板
足まわり部品は厳しい加工が要求されるだけでなく、
アーク溶接など熱量の大きい接合が行われることがあり
ます。溶接時のHAZ（熱影響部）は冷却時の温度変化によ
り結晶粒が粗大化して軟化するため、耐久疲労が低下し、
板厚低減を進める上での障害となっていました。耐HAZ
軟化鋼板は、特殊元素の添加により形成された微細析出
物がHAZの結晶粒の粗大化を阻止し軟質化を防ぐため、
同強度の従来材に比べ、アーク溶接部の強度は２倍以上
の疲労耐久寿命を示します。フレームやアクスルハウジ
ングなどへの適用が検討されています。同様の考え方は
鋼管にも適用されており、プロペラシャフトなどで実用
化されています。
http://jikencenter.co.jp/shuppan/pdf/jkc2004_03.pdf#search='自動車用鋼板%20高張力%20溶接%20HAZ'

ーー同様にS社におけるNetにおける広報用資料ーーーーーー
耐ＨＡＺ軟化鋼板
溶接時の熱影響部（ＨＡＺ）の軟化を抑え、溶接部の
疲労特性を向上させた熱延鋼板です。溶接部の疲労特性が
ネックとなっていた部品の軽量化が図れます。
http://www.nagoya.nsc.co.jp/syouhin/syouhin23.html

検索式
１）”自動車用鋼板 高張力 溶接 HAZ”
２）”自動車用鋼板 HAZ 溶接”

ーー以上ここまでーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー

相反する軽量化および高剛性化は非常に重要であり、
各社とも十分対応をとっております。それに遅れると
世界戦略でまずい状態となります。
ただ、お話によると結局S社製の鋼板としたように書かれて
おります。車としては、ユーザに被害を与えなくてよかった
です。
なお自研センターは非常によい資料を提供しております。
参考とされている方も多いと思いますが、示しておきます。
http://jikencenter.co.jp/index.html
以上です。