韓国の「現代自動車」いよいよ進出！

いわゆる、アルファのジュリア系「イナゴマル」がベースですか？

それは知りませんでした。

＞ただ、当時の日本のエンジンはターンフローばかりだったので、当然クロスフローの２ＴＧがもてはやされたのです。

クロスフローと言えば、SOHCでもトヨタの2リットル直6のM型が、クロスフローでしたか。
もっとも、SOHCターンフローをSOHCクロスフローに改造したプリンス自動車のエンジンが既に存在し、それを市販車にも生かし、スカイラインやローレル用の4気筒に使ったかと記憶します。（G系列）
2T-GのOHV版の「2T-B」も、ハイカムシャフト型のクロスフローでした。（これはレビン/トレノの「ジュニア」だったかな、そういう廉価版に積まれていました。ただ、今残っている車には、ほとんど2T-Gに載せかえられているはずです。）

＞正直いって２ＴＧは重いだけで４バルブ化しないと世界では通じません。 　 レース・ラリー用は４バルブ物じゃなかったかな？

2T-Gのポテンシャルについては、ワタシも体験した事が無く、なんとも言いようがありませんが、まあバルブ数で言うなら、プリンスのS20（スカイラインGT-R、フェアレディ432Z）しか4バルブが当時市販では存在しなかったから、そこは大目に見たいと思います。

2T-Gは、いわば若者に比較的安価にDOHCを味わわせ（カローラやスプリンターで）、同じDOHCでも若者には手が出づらかったスカイラインGT-Rだの、フェアレディ432だのよりも、若者に「夢」を与えた功績が、非常に大きいエンジンだと思えるのです。
しかも、（日産ビイキのワタシですが）さすがトヨタと思わせるのは、あの排ガス規制の嵐の中、日産がさじを投げたツインカムを、トヨタはインジェクション化でくぐりぬけたそのしぶとさではないかとも、思えます。

このあたりは、いつまでもL型ターンフローSOHCを使い続けた日産とは大違いかと…。（まあ、4気筒にはクロスフローSOHCのZ型ツインプラグ・エンジンがありましたが…。）