韓国ふざけんな

　 本来人間はミスをするもの。そういう前提で人の命を預かる業界は安全対策をしなければならない。具体的には同じＪＲ西日本の新幹線で起きた居眠り運転。２００キロ超で走っていても事故は起きない。これが「安全」というもの。

　 安全は人の力だけでは限界がある。もちろん最後は「人の力」だと思うが、その人の力を超えたところで事故は得てして起こるものだからこそシステムの整備は必要になってくる。

　 自分もそこまでは詳しくないがここの区間の安全装置は旧国鉄が三河島事故を教訓に生み出した一番旧式の機械を使っていたという。耳にしたかたもいると思うが「ＡＴＣ」というやつだ。
　 ＡＴＣはあくまで「衝突防止」装置である。どういうものかというと、線路上に適当な区間で配置してありその区間内に２本の列車を入れないようにするというもの。ただ、古いタイプだと「解除」が運転手の意思で出来るため解除が原因による追突事故も起きている。東京中央線各駅停車の東中野駅の追突事故がこれにあたる。

　 それが進化してやつになると速度規制が出来るようになる。速度オーバーに対し自動ブレーキがかかるというものだ。ＡＴＳ−Ｐ型というらしい。
　 また、新幹線や山手線はさらに進化したというか別システムで信号が無い。すべて「ＡＴＣ」というシステムでコントロールしている。ただ、これもヒューマンエラーになると思うが、品川―新横浜間の東海道新幹線でコンピューターへの速度の入力ミスで規制速度以上で電車が走れた区間があったという。これは逆に腕のいい運転士が気付いたという。

　 この事故が起きた区間、１２０キロで走れる直線の後にいきなり７０キロ制限になったという。高密度で運転している都市圏高速鉄道でこんな杜撰な安全システムしか使っていなかったということに恐れ入る。電車が高密度で走り、しかも余裕すらなく１００キロで走っているのにカーブ手前にそういう機械を置いていなかったということだ。

　 普通に考えてもいきなり急カーブがあれば危ないことくらサルでもわかる。しかしＪＲ西日本はそれをしていなかったということ。
　 下衆な勘ぐりだが「わざとつけていなかった」ことすら想像できてしまう。

　 要は、「余裕がないダイヤ、運転士はダイヤ回復のための速度超過を日常的に行う、ＡＴＳ−Ｐをつけると自動ブレーキがかかるため速度オーバーによるダイヤ回復が出来ない、じゃあつけない」という発想。恐ろしいがありえる。どうしてかは今後の調べを待たなければならないが、少なくとも「何故この区間にＡＴＳ−Ｐがついていなかったか」ということは問題だ。

　 結局２点に要約できる。

・余裕時間を持ったダイヤを組んでいなかったこと。

・１２０キロ制限の直線から急に７０キロ制限のカーブになる区間にもかかわらず、手前から余裕を持って速度制限できるＡＴＳ―Ｐをつけていなかったこと。

　 以上２点が一番重要な事故の要因と自分は考える。これはやはりＪＲ西日本という会社の体質によるのかなと推察する。
　 まずは安全、運転士や車掌、そのほか従業員にも良い仕事をしてもらうためには余裕を。これが鉄道事業者の一番重要なことだと思う。

　 以上長々と失礼しました。