韓国ふざけんな

　 日本では地下のそれなりに長い区間を走る電車には「正面貫通扉」の設置義務が為されていたと思います。
　 正面貫通扉とは、電車の先頭車両の前面にあり、電車の前に脱出できる扉です。非常用の他、短い編成の併結の際には通路として利用してもいます。関西の近鉄なんかが多用しています。前四両宇治山田行き、後ろ２両名張までというようなときに先頭車両同士が連結していますが、その際に通路として使います。
　 逆に都内の営団地下鉄などは、１０両固定編成などのために車両の中央ではなく、右側に偏った位置にその非常口はついています。半蔵門線や千代田線、有楽町線の車両がその例です。
　 狭いトンネルで、左右のドアから出られないときに、車両を通じて前後から脱出するためのものです。
　 さらに、横須賀線から総武線の直通の区間の品川から地下に潜りますが、その区間も「地下区間」なので、貫通扉のある電車、また燃えにくい構造の車両を使います。
　 マニアックですが横須賀線と東海道線では同じ「１１３系」を使用していますが、横須賀線地下開通時に「１１３系１２００番台」という燃えにくい材質を使った車両を作り東海道線のそれとはまた違う車両を入れています。
　 （誤りがあれば訂正願います）
　 話が長くなりましたが、このように日本の地下鉄は「脱出」を大前提に考えられています。それこそ車両の「脱出優先思想」は昭和２年の上野―浅草間の銀座線のときより導入しているものです。
　 （法令で義務付けかどうかは知りませんが。）
　 ソウル地下鉄１号線は日本の援助で作られたものですが、もちろん１号線には正面貫通扉はあります。
　 それ以降のソウル地下鉄はあったりなかったりのように思います。
　 「脱出」という思想が軽んじられているのではと思わざるを得ないです。
　 今回の大邱の地下鉄のそれには正面貫通扉はなかったようです。
　 また、駅構内の電気を止めたら車両の電気も止まったそうです。
　 非常用の電気のバックアップも、また未確認ですが手動のドアの開閉装置もなかったようですね。

　 なんだか残念です。日本の思想を踏襲して地下鉄の整備を進めていればここまではいかなかったでしょう。
　 さすがに「揮発性の高い液体を撒いての放火」という想定は日本でもしてはいないそうですが韓国のそれはあまりにも安全に対する配慮が軽んじられていたように思います。
　 また、北の脅威と常に対峙している国なのに、「火炎瓶一個」でライフラインが破壊されていいのでしょうか？

　 韓国は「安全」に対する考え方をもっときちんともつ必要があるでしょうね。