さあ！諸君！捕鯨問題だ！

＞一般航行規則どおりと船舶運用をしてるわけではない。聴取に嘘を答えている可能性はある。意図的な嘘は物証がないとなかなか崩せない。＜

　 今回の事故ほど証拠のそろっている事故は珍しい。双方の船及び第三船から撮ったビデを、SM２のでレーダー記録、双方の船の運航記録。
　 これで、故意が立証できないのであればどうしようもない。
　 ちなみに、避航義務船が、避航を怠り、保持船が協力動作に失敗した事故は山ほどある。

＞それはきみの憶測に過ぎん。運行記録装置には衝突時の数分しか記録されてないのかｗ
もう一度言うぞ、ＡＤ号はずっと非合法な妨害活動に従事している。運行記録はその証拠だ。別に本事故だけのモンじゃねえ。＜

　 じゃあ、鯨研も、自船の運行記録とレーダー記録があることだし、MNZからAG号の運行記録を取り寄せ独自の解析をしアピールすべきだ。
　 過去のビデオには、細かく調べると鯨研側が不利になるかと思われるものも多い。

＞>貴兄は、いろいろある加速説のどれを支持しますか？。
ＡＤは停船してたわけではない。12秒で5km/hrの加速はどう考えても緊急回避の加速としては遅すぎる。右舵も効いてない。俺は証言は信用しないね。 ＜

　 「遅すぎる」だけで、どの程度の加速があったのか具体的な提示が無いと反論のしようがない。
　 当方は、スクリューのキャビテーションも加速できなかった原因の一つと考えている。
　 appendex４の航路図は、SM２のレーダー記録から起こされたもので加速も含まれている。
　 普通の船は、スクリューの直後に舵を取り付け、船が止まっていても舵が効くようになっている。その為その場回転もできるのだ。AG号の場合左右のフロートに小さい舵板が付いているのみで、低速での舵の効きが良くないことが推察できる。 　 そうそう、MNZの報告書には、AG号のその辺の性能を書いてないかな？。読んで教えてください。