さあ！諸君！捕鯨問題だ！

＞横切りの場合、SM2側が回避を行う必要があるが、AGの船首方向を抜けられないルールになっているので、面舵操作ですれ違い、もしくは同じく面舵でAGの船尾方向へ抜ける操作が定法になる。＜

　 その通り

＞その教則通りの操作の段階で衝突したのは、AGが直前に加速してSM2の目測を誤らせたせいだとは思うが・・・そこは「故意」を証明できる証拠がないｗ。＜

　 ＳＭ２が規則を忠実り後方を通過するものと思っていたＡＧ号は、それにしてもあまりにも近づいてくるので協力動作として加速したともとれる。
　 また、直前10秒程度の加速で衝突するようでは、避航動作が不十分。
*****海上衝突予防法***********
第八条 　 船舶は、他の船舶との衝突を避けるための動作をとる場合は、できる限り、十分に余裕のある時期に、船舶の運用上の適切な慣行に従つてためらわずにその動作をとらなければならない。
２ 　 船舶は、他の船舶との衝突を避けるための針路又は速力の変更を行う場合は、できる限り、その変更を他の船舶が容易に認めることができるように大幅に行わなければならない。
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　 大幅どころか、ＳＭ２は、小刻みい梶を切って、ＡＧ２に故意に寄せている

＞だが、NZの不公正な判定に反して、AGは故意にSM2へ必要のないはずの横切りを仕掛けている（ＡGは航行不自由、航行不能の信号ひとつ出してない。＜

　 ＮＺの判定が不公平とするのは、貴方の妄想。日本の海上保安庁は判定すら出していない。

＞航行不能の信号ひとつ出してない。事故の報告も「ながされた」という言い訳すらない。居眠りでもない。ゆえに航行不自由であったとは全くみなされない。）。＜

　 曲がりなりにもＳＭ２が北上しているとすれば、ＡＧ号は概ね、北北西の方向に進んでいるのだから運転不自由船及び操縦性能制限船の形象物を揚げる必要があるかどうかは疑問。
　 其れより、２分前に、右前方２０〜３０度にＡＧ号とその進路を認め、ＡＧ号の後方に位置しているか、または、横切り関係にあることが分かっているのにも関わらず大幅に避航措置を執らなかった責任の方が大きい。

　 例え、AG,号が意識的にＡ点で転進したとしても、ＳＭ２の50秒前と１０秒前の、小刻みな右転針は説明がつかない、これがなければ、衝突地点の遙か、左を通過することができた。ＳＭ２のためらいか？。