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■民営成田――空港はサービス業だ



　 成田空港を運営する新東京国際空港公団が民営化され、政府が全株を持つ成田国際空港株式会社に移行した。３年後に株を公開する予定だ。

　 世界一高い着陸料を引き下げ、航空会社や利用客に喜んでもらえる日本の空の玄関になれるか。官業から脱皮した民間のサービス業としての経営力が試される。

　 成田空港は用地買収費がかさむなど巨額の投資になったうえ、完成が遅れたことで、借入金の金利もふくれあがった。いまも続く激しい反対運動で警備費も高くつく。こうしたコストを利用者にかぶせているから、着陸料などの使用料が群を抜いて高い。

　 施設の運営が効率的でなく、都心への交通の便も悪い。航空会社や旅行者の評判はかんばしくない。開港から２５年もたつのに、２本目の暫定滑走路は短くて大型機が発着できない。騒音問題で利用時間も限られる。成田は未完成で不完全な空港なのだ。

　 韓国、香港、中国などに、長大な滑走路を何本も持ち着陸料も安い空港が次々と造られている。日本は世界第２の経済大国なのに、空港に関しては欧米ばかりかアジアにも引き離される一方だ。

　 官業では利用者本位の経営ができないから、民間会社に変えて国際競争に耐える空港づくりに踏み出すのである。

　 新会社の社長は、公団総裁だった元運輸事務次官だ。空港を「管理する」という官僚時代の発想を「経営する」に変えられるかどうかが問われる。

　 政府の保護を離れて市場競争のなかで生き残りをはかる国内の航空会社は、経営のコストを減らそうと着陸料の引き下げを口を酸っぱくして要求している。

　 来年２月開港の中部空港は、トヨタ自動車出身の社長のもとで経費圧縮に成功し、成田に比べて２割も安い着陸料を提示している。成田はこの水準をにらんだ着陸料引き下げを求められる。それを実現するには、空港ビルの免税店など着陸料以外の収入の積極的な開拓が必要だ。第２滑走路の延長も最優先で考えなければならない。

　 成田の民営化は、小泉首相が打ち出した特殊法人改革のひとつだ。しかし、国土交通省は当初、事実上経営が破綻（はたん）している関西空港に成田の利益を回して救済する計画をまとめた。失政をごまかすものだとの批判が強まって取り下げ、成田、関西、中部の３国際空港は独立採算で民営化することになった。このいきさつをみても、日本の空港づくりを官僚だけに任せておくわけにはいかない。

　 いま求められているのは、民営化によって経営の実態を透明にするとともに、空港という社会資本への投資を、ばらまきでなく必要な施設に集中して進めることだ。

　 国際空港だけでなく、国内空港も利用者に顔を向けてサービスを競う経営に変えていく。成田の民営化を空港政策の大転換への第一歩としたい。



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一番の問題は、一部の反対住民によって敷地が歪な形状を余儀なくされ
まともな滑走路を建設できないことだろう。
いろんな経緯があったことは認めるが
あくまで個人の権利を主張するには、「公共の福祉に反しない限り」という制約がつくはず。
成田なんて誰の目でみても大きくこの精神を踏み外している。

「そろそろ終わりにしよう」と一言いって然るべきだろう。