日本と韓国の議論の広場

　 対馬−韓半島の区間を建設するには・・・
　 建設費からすれば、トンネルの距離を短くした方が安くすむので、海岸から近いところにトンネルの出入口を設けた方が良い。しかし、海底トンネルの建設に際しては、安全のために、海底からトンネルまでの距離（土被り−どかぶり）を長くとることが必要になるので、トンネルの入口から、急に、そして長く下るように建設する方が良い。例えば、東京湾アクアラインの場合は、川崎側の海岸のすぐそばと人工島にトンネルの入口があり、１０００分の４０というかなり急な下り勾配で進入するようになっている。なお、在来工法の場合は、シールド工法よりも勾配区間が長くなるだろう。
　 一方、トンネル内の勾配とその長さは、列車が最高速度で走れる程度が望ましい。しかし、やむを得ず減速する場合も考えられる。一般的には、登りよりも下りの方が高度な技術を必要とする。廃止された旧信越本線の横川−軽井沢間（最急勾配１０００分の６６．７）でも、下りの方が時間を要した。
　 棹崎から太宗台に向かっては、急に深くなっていて、海岸から１０ｋｍほど進むと、２００ｍ以下にもなっている。ここは、対馬に平行した断層になっている。海岸に近いところに出入口があるとして、このルートで進むと、勾配は１０００分の３０以上になる。なお、棹崎より北の白浜崎から太宗台に向かうルート（あとで述べる博多−釜山直線ルートと重なる）では、少しであるが深まり方がゆるやかになる。
　 この区間を走れる車両であるが、現在は、山陽新幹線５００系が最高速度３００ｋｍ／ｈで走っているが、この区間の勾配はゆるやかである。長野新幹線Ｅ２系は、山岳登攀用に開発された車両で、最高速度は２６０ｋｍ／ｈで、急勾配の高崎−軽井沢間（４１．８ｋｍ、そのうちの長くが１０００分の３０）を走っている。
　 ２００１年７月から、高崎−軽井沢間に２階建て車両Ｅ４系の臨時運行が始まった。現在は軽井沢発のみであるが、同区間同車両での所要時間はＥ２系と等しく、急勾配区間の、高速大量輸送に向けた一歩となるだろう。
　 また、九州新幹線（２０１３年全線開業予定）８００系の最高速度は２８５ｋｍ／ｈで、この区間の最急勾配は１０００分の３５となっている。棹崎−太宗台間の急勾配に対応できる車両の中では最も速い。
　 なお、対馬−釜山間の工事の難易度を下げるため、巨済（コジェ）島に出入口を設ける案もある。この場合、対馬の南島に出入口があり、最深部は棹崎−太宗台間よりもいくらか浅くなっている（１６０ｍほど）。一方、トンネルの距離は、さらに２０ｋｍ長くなる。
　 最も重視すべきは建設の安全性であるが、建設費、車両の性能なども総合的に考え、どのようなトンネルを建設すれば良いか考えることになる。

トンネル（５０〜７０ｋｍ）、かなり深い
対馬側の出入口 　 棹崎、白浜崎、南島の岬
途中の経路 　 なし
韓半島側の出入口 　 太宗台、巨済島

　 なお、博多−釜山間の直線ルートも考えられる。この場合、対馬の北島で５ｋｍほど上陸する。博多−対馬間のトンネルの長さは１４０ｋｍになる。対馬の駅は、必然的に比田勝（ひたかつ）に建設され、対馬−韓半島の経路は白浜崎−太宗台が考えられる。