日本と韓国の議論の広場

■（韓国人の主張）
総督府の鉄道・道路・港湾の建設は、朝鮮人の生活向上のために行ったのではなく、その目的は、物資の大量輸送を可能にして経済的収奪を強化することであり、中国大陸侵略を画策する日帝の兵站基地にするためでもあった。


●（反論）
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「朝鮮紀行」 　 イザベラ・バード 　 1897年 　 （時岡敬子訳 　 1998年 　 講談社学術文庫）
たいがいの場合、道といってもけものや人間の通行でどうやら識別可能な程度についた通路にすぎない。橋のかかっていない川も多く、橋の大半は通行部分が木の小枝と芝土だけでできており、7月はじめの雨で流されてしまう。そして10月なかばになるまで修復されない。地方によっては、川にさしかかったら浅瀬を渡るか渡し舟に乗るかしなければならず、これには必ず危険と遅れがともなう。首都に中心をおく《六大道路》ですら、橋はふつう渡るまえにまず馬や人間の重量に耐えられるかどうかを馬夫が確かめるほど、もろい状態であることが多い。山間部では、道とはおおかたが渓流の川床に丸石をばらまいたもの以外のなにものでもなく、最良の場合でも、冬場のソウル・済物浦（ソウルの外港）間のように、ぬかるみの深さが1フィートから3フィートにおよぶ湿地帯がある。こういったいまわしい乗馬道は、わたしも広くたどったが、朝鮮の発展の大きな障害のひとつである。
（中略）
（朝鮮東部の都市元山へ向かう幹線道路を行く）道路が広くなると、その中央には固まった泥の山がつづき、両側には同じく固まった泥がうねになっている。道路が狭まれば、これはたんなる田んぼの畦道にすぎない。橋はとりわけ劣悪である。あまりに老朽化しているので、馬夫たちが馬を歩かせたがらず、どの川もじかに渡ったほどである。それでもこの道路は、わたしの踏破した三ヵ所がすべて悪路だったにもかかわらず、東海岸と西海岸からの貨物が行き来する第一級の幹線道路なのである。
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「アリラン峠の旅人たち 　 ―聞き書朝鮮民衆の世界―」 　 安宇植訳編 　 1982年 　 平凡社
いわんや河川の状態を見るにいよいよ不便で、橋梁の架設された所がきわめて稀なため、やむをえず狭いどぶ川を素足になって渡らねばならない。広いどぶ川には不安定ながらも飛び石伝いの橋や、渡し舟があってどうやら素足になることを免れる、といったていたらくである。ひとたび夏の長雨にでくわせば、河川は氾濫し、泥水が丘陵を覆い尽くし、波は矢のごとく広がっていく。これはとりもなおさず、山村の荒廃したことに起因するもので、そんな時に河川を渡ることは到底不可能なため、旅人は虚しく堤防で右往左往し、水のひく日を待ちわびるほかない。
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仮に、この状況を総督府が放置したままであったならば、現代韓国人は総督府の施策を非難するであろう。韓国人の主張は、いちゃもんレベルの話だ。

鉄道の開通を単なる交通問題と片付けてはならない。その影響は新時代の象徴として、朝鮮に社会変革をもたらしたほどなのである。

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「歪められた朝鮮総督府」 　 黄文雄 　 1998年 　 光文社
『朝鮮交通史』によれば、主要幹線街道においてさえ、辛うじて人馬を通しうる個所も少なくなく、河川には橋梁の架設がなく、徒歩または渡し船に頼った。道路事情が悪いため、旅行は徒歩、カゴまたは駄馬により、貨物の輪送もかついだり、駄馬によるほかなく、駅站の後を受けてできた郵逓局の逓送も駄馬及び歩行の両方法を用いた。だから大量貨物の遠距離輪送はほとんど不可能であった。

朝鮮半島での日本の鉄道建設は、「朝鮮人の抵抗を抑え込み、大陸侵略の橋頭堡」とするためとか、「台湾での鉄道建設は南方侵略の南進基地」云々という進歩的知識人の告発は多い。日帝が朝鮮半島で道路建設を行なった真の目的とは、日本軍の移動と穀物収奪、運搬、そして警備が主眼であった、という見方もある。あるいは交通網の拡充は、大陸侵略のための軍事的施設、植民地収奪を強行するためにつくられたものといわれる。いわく、鉄道は中国大陸侵略への「幹線」であり、建設された第一級国道は軍用道路である云々。日本人の鉄道建設への狂卉は、それは軍事的考えや軍主導の下で進行されたものとよく指摘されるが、それはそのとおりであろう。列強諸国の時代では、鉄道はただの「産業開発」目的というよりも、多元的な目的を持つことが当然だったわけで、どの国家もそうであり、シベリア鉄道でもそうであった。

しかし、朝鮮半島では東西南北に貫通する鉄道の出現によって、政治上、軍事上、社会上だけでなく、人文地理的にも大きな変化が起こっていた。
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http://mirror.jijisama.org/syokuminti1.htm#tetudoukensetu<