日本と韓国の議論の広場

＞スホーイ２７のエンジンではドライでも７トン以上、アフターバーナー使用時には１２トン以上の高推力が出せる、これを上回るエンジン開発は日本のヘタレ技術では不可能。


エンジン推力の大きさだけなら、旅客機用で推力25ｔとかのエンジンもあり、共同開発生産してるV2500などは推力15ｔクラスのエンジンだよ。
戦闘機用のエンジンの特徴は直径が小さく、推力/重量の比が大きくないと使えない（使っても性能が出ない）。
で、小型のエンジンでも大型と同じモノを必要とします。
例えばケーシングやタービン翼の肉厚などの強度は小型であっても大型同様の強度が必要であり、大型エンジンのスケールダウンでは推力／重量 　 比は小さくなるのです。
レシプロエンジンでもプロトタイプ製作以前に、単気筒のエンジンを作り、燃焼メカニズムと熱伝道、膨張変形などのデーターを取得するのが常識となっています。
XF5エンジンについては、技本は「12ｔクラスへのスケールアップの技術的めどはたっている」と発表してることから、そのプロトタイプエンジンの試験が行われてるものと思われます。

ジェットエンジンのキーとなるテクノロジーは耐熱合金関係の技術と燃料噴射装置です。
日本では米国製エンジンのライセンス生産をしていますが、米国はこの燃料噴射装置だけはライセンス生産をさせませんでした。（当然のことです。）
日本は昭和30年代のJ3エンジンの開発で、この燃料噴射装置を独自開発しました。
以後の日本の試作エンジンも、最近のF3からF7エンジンも全て日本開発の燃料噴射装置（燃料噴射装置の開発無しにエンジン開発は不可能）を使用しています。
　 多くの国が、機構が単純なジェットエンジンの開発を手がけるのですが、完成させられないのは、この燃料噴射装置の独自開発ができないからです。
中国のエンジン開発も、発表は「来年から本格生産装備、、、」とされますが、生産され装備された話が聞こえないのは、この燃料噴射装置が完成させられないからでは、と思っています。（これが不完全だと不安定で実用に耐えないからです。）

「一つの燃料噴射装置の開発には、一人の技術者が発狂する」と欧米では言われていたほどの難物で、日本でもJ3の時には「エンジン耐久試験などではなく、生身の技術者の耐久試験だ」と言われたくらいの状況だったようです。

F7エンジンも完成し、次は12ｔクラス再熱ファンエンジンの完成に期待しましょう。

尚、J/AGP-1も進化してるようですね。