いよいよ韓国消滅へカウントダウン！

お二人の港湾関係の議論を拝見し、成る程とと関心しつつ少しの違和感を感じています。

私は港湾関係で40年勤め数年前定年になったものです。

まずハブ港湾ですが、昔コンテナ船就航以前のことですが、近隣諸国には大型船の入港出来る港湾はなく（香港シンガポール以外）日本船、欧米の船社の定期船は其の殆どが横浜、名古屋、神戸に入港します。近隣諸国からの貨物を神戸、横浜で（名古屋では無い）揚げ、貨物の最終港へ行く船へ積み替えるのです。これをトランシップメントカーゴ（ＴＲカーゴ）と言います。
当時の神戸、横浜は取り扱い貨物の量でも世界に誇る港でした。
米国航路ではガルフ航路（メキシコ湾ヒュストン、ニュウオーリンズ）東海岸航路（ＮＹ、ＰＨ）西海岸航路（ＬＯＳ、ＯＡＫ）
欧州航路（スエズ回りケイプ回り）南米航路、世界一周航路（西回り、東回り）
この両港からは世界の主要港のへの航路が有りました。ＴＲカーゴが集まったのは当然のことでした。
神戸、横浜がもっとも繁栄した時代です。

その後輸送形態も変わり、専用船時代になります、セミコンテナ船（在来型とコンテナ船の組み合わせ）コンテナ船、パルプ専用船、自動車専用船、鋼材専用船等など。
又日本の港湾にも変化が現れます。横浜には東京港、神戸には大阪港と強敵が現れます特にコンテナ船、在来型不定期船、専用船、等のシェアが減ります。
コンテナ化しても、当初はＴＲコンテナも集まりハブ港の役目？は果たしていたと思います。

日本の近隣諸国へのＯＤＡ、経済支援はインフラに重点を置き、特に港湾の近代化に資金を投入しています、プサン港の浚渫、岸壁、コンテナヤードの施行、建設。大型船も入港できる様に成ります。
台湾では基隆、高雄、中国では上海、大連、青島等
共に大型船が入港できる立派な港湾設備が整う港に変身します。

先進諸国の資本家はリスクの伴う船社経営には消極的です（昔は博打商売と言われ時の世界情勢に左右されます。状況により用船契約は数倍は値上がり船舶過剰になると過当なダンピング競争になります）

其の間隙を突き韓国では現代船舶、台湾ではエバーグリーンライン等世界有数の船社が出来ました。中国はコスコ？だったかな
経済活動も増大し、それに伴い各国からの航路が出来ますし、外国の船社も寄航します。
必然的に日本へのＴＲカーゴは減ります。

日本の輸出構造も変わりました。重厚長大型から軽薄短小型へと変身します。

日本の港湾、空港からの貿易金額では断トツで成田空港です。

日本は貿易立国ですが、それは輸入輸出貨物のトン数ではなく金額です。昔（抽象的ですみません）に比べ貿易金額は数倍？１０倍？増加しています。それに比べ港湾の扱いトン数は増加しているとは思えません。

日本の港湾について、
大阪湾には神戸、大阪の港ではコンテナのガントリークレーンは常に３０％は動いていません。過剰状態です。（私の感じでは5割）

加古川港神戸製鋼の専用埠頭ですが此処のではバースが足りませんので私の在職時代は大阪、神戸への艀輸送で輸出しています。
和歌港も住金の専用埠頭ですが同様のことが行われています。
関東、瀬戸内のミルポートからも小型鋼船（1千トン〜２千トン）で運びＴＲしています。大阪神戸では1万トンのアメリカ航路の鋼材の輸出はあれば７０％は他のミルポートからの積み替えです。
従いまして製鉄会社の専用埠頭云々は間違いです。
重工業のプラント輸出も神戸、大阪へ輸送し積み込みます。

日本の大手製造業が専用埠頭を持っているのは事実ですが、そこですべてをまかなっているわけではありません。
自社の貨物で満船になるならともかく数百トンの貨物では船社も配船しません。製品の輸出国への船社の配船予定日等で船社を決め艀、鋼船に積み（自社岸壁）神戸横浜等へ輸送します。
自動車会社は専用埠頭からの輸出が９０％でしょうか？
コンテナを自社バースで積み込む企業は当時の私は記憶にありません。
関西なら神戸、大阪、名古屋 　 関東なら横浜、東京へ搬送します。

尼崎港、泉北港 　 岸和田、狭い大阪湾は港だらけです。しかもガラガラ
和歌山では名勝地雑賀に5万トンのコンテナ船が入港できる港を造る予定でしたが、木村知事（後収賄罪で逮捕）の決断で中止されました。
コンテナ搬送するにしても高速道路片道5000円では足らないこの決断は正解でした。
日本では国土交通省の毎年予算の仕組上、常に毎年港湾を作り過剰な港を造り続けました（近年は整備云々と）、空港もそうです、

日本のハブ港湾は人件費の高い日本では困難です。この件は次回に