Re: 日本メーカー、国内工場の建設ブーム
投稿者： chicochico8 投稿日時： 2007/10/07 19:42 投稿番号： [23591 / 73791]
国内回帰は大事なことではあるが、技術的なことや求職などに対して
もちろん
資金が国内に投じられることに対しても。
しかし
- これは北九州市や国などが、「北東アジアのハブ（中継）港」を目指して約９００億円を投じて、
２年半前に建設した最新鋭の「ひびきコンテナターミナル」（ＨＣＴ）でほぼ毎日みられる光景だ。
日本海側で唯一、大型貨物船の入港が可能な水深１５メートル、長さ約７００メートルの岸壁を持ち、
３基の巨大クレーンがそびえ立っている。が、
開港１年目の貨物取扱量はコンテナ換算で１０万個を予想したものの、約６０００個にとどまった。
これに対して、対照的なのは約２００キロメートル先対岸の韓国・釜山港だ。
大型コンテナ船が頻繁に行き交い、活気をみせる。
釜山港が取り扱うコンテナの約半数は、世界中から集まる積み替えコンテナだ。
国土交通省によれば、日本発着のコンテナ貨物のうち、
アジア主要港で積み替えられて海外に輸出されたり、逆に海外からそんな港を経て日本に運ばれるコンテナ貨物の割合は
１９９３年、２・１％にすぎなかった。
それが２００３年には１５・５％に上昇した。
北米における現地生産比率が３割を超える日本の自動車生産向け部品も、釜山経由で米国などに運ばれる。
この危機は ハブ空港問題でも 顕著。
国家戦力が欠けているのだ。
憂慮する人は 憂慮していた。しかし 朝日新聞がいまだに 踏ん反り返っているように
反日勢力は 強い。
あのバブル (好景気日本) 崩壊も 1990年5月 法案成立。
中央公論8月号で 私は読んだ。
執筆は7月以前だろう。
こんなことして ホントに 日本は大丈夫なのか。
一気に首を絞めるようなことをして ホントに 日本は大丈夫なのか。
公定歩合一気上げ 総量規制など 日本の好景気を潰さんが為、
日本人が 狂奔した。
日銀の三重野総裁は マス"ゴ"ミに 今風鬼平 と祭り上げられて。
5月 もう 法案が通ってしまったから 今更 どうにもならないが。
ホントに 日本は 大丈夫なのか。
憂慮する人はいた。いまだに 忘れることが出来ない。
大リストラ 自殺者急増の日本に してしまう。
- なぜこうなったか。中韓などアジアのライバル港が巨額の資金を投じて大規模化を急ピッチで進めた一方で、日本がそうしなかった結果である。
北九州市港湾空港局の片山憲一局長は「いまの日本に中韓の政策決定のスピードはまねできない」と唇をかみしめる。
- 地方自治体の港湾政策の問題も大きい。港湾法の下、建設と港湾経営の主体は自治体だ。だが、そこは政治家や建設業者らが結びつく公共事業のバラマキ投資の温床でもある。
さらに港湾労働者らの権利意識の強さやおかしな労働慣行も阻害要因だ。
港湾運営の民営委託で「２４時間３６５日稼働」「日本一安い経費」を標榜（ひようぼう）したＨＣＴも例外ではなかった。港湾労働者らでつくる組合が労働条件悪化に加え、ＨＣＴが開港することで周辺港に集まる貨物が減少し、「雇用の安定が脅かされる」と、港で抗議集会などを行った。
ある北九州市関係者は「暴力団につながる『口入れ屋』からも、圧力があった」と打ち明ける
- 国土交通省の試算によれば、完全に海外のハブ港を経由しなければならないとすると、日本に入ってくる食料品で２・３％、繊維製品で３・７％、輸送機械で４・４％それぞれ輸入価格が上昇する。
また、日本からの輸出品が高くなることで、製品の国際競争力が落ち、輸出額は１０年間で３、４兆円減少する。
しかも「もし中継港が政治情勢やストライキで凍結されれば、生鮮食品類などが日本国内に届かなくなる可能性もある」（三菱ＵＦＪリサーチ＆コンサルティング国土・地域政策部の原田昌彦主任研究員）という。
食料の約６割を輸入に頼る日本にとっては命綱を他国に握られることになるわけだ。
- 「この機をのがせば、中国などからのＵターン現象で国内に戻りつつある生産機能が再び流出しかねない。今が日本が挽回をめざす、ぎりぎりのタイミング」と指摘する。
ひとたびルートが決まると 覆すのは容易ではない。
まだ 最後のチャンスが残されているらしい。港湾に関しては。
頑張って貰いたい。
http://sankei.jp.msn.com/economy/finance/071007/fnc0710070304000-n1.htm
http://sankei.jp.msn.com/economy/finance/071007/fnc0710070304000-n2.htm
しかし
- これは北九州市や国などが、「北東アジアのハブ（中継）港」を目指して約９００億円を投じて、
２年半前に建設した最新鋭の「ひびきコンテナターミナル」（ＨＣＴ）でほぼ毎日みられる光景だ。
日本海側で唯一、大型貨物船の入港が可能な水深１５メートル、長さ約７００メートルの岸壁を持ち、
３基の巨大クレーンがそびえ立っている。が、
開港１年目の貨物取扱量はコンテナ換算で１０万個を予想したものの、約６０００個にとどまった。
これに対して、対照的なのは約２００キロメートル先対岸の韓国・釜山港だ。
大型コンテナ船が頻繁に行き交い、活気をみせる。
釜山港が取り扱うコンテナの約半数は、世界中から集まる積み替えコンテナだ。
国土交通省によれば、日本発着のコンテナ貨物のうち、
アジア主要港で積み替えられて海外に輸出されたり、逆に海外からそんな港を経て日本に運ばれるコンテナ貨物の割合は
１９９３年、２・１％にすぎなかった。
それが２００３年には１５・５％に上昇した。
北米における現地生産比率が３割を超える日本の自動車生産向け部品も、釜山経由で米国などに運ばれる。
この危機は ハブ空港問題でも 顕著。
国家戦力が欠けているのだ。
憂慮する人は 憂慮していた。しかし 朝日新聞がいまだに 踏ん反り返っているように
反日勢力は 強い。
あのバブル (好景気日本) 崩壊も 1990年5月 法案成立。
中央公論8月号で 私は読んだ。
執筆は7月以前だろう。
こんなことして ホントに 日本は大丈夫なのか。
一気に首を絞めるようなことをして ホントに 日本は大丈夫なのか。
公定歩合一気上げ 総量規制など 日本の好景気を潰さんが為、
日本人が 狂奔した。
日銀の三重野総裁は マス"ゴ"ミに 今風鬼平 と祭り上げられて。
5月 もう 法案が通ってしまったから 今更 どうにもならないが。
ホントに 日本は 大丈夫なのか。
憂慮する人はいた。いまだに 忘れることが出来ない。
大リストラ 自殺者急増の日本に してしまう。
- なぜこうなったか。中韓などアジアのライバル港が巨額の資金を投じて大規模化を急ピッチで進めた一方で、日本がそうしなかった結果である。
北九州市港湾空港局の片山憲一局長は「いまの日本に中韓の政策決定のスピードはまねできない」と唇をかみしめる。
- 地方自治体の港湾政策の問題も大きい。港湾法の下、建設と港湾経営の主体は自治体だ。だが、そこは政治家や建設業者らが結びつく公共事業のバラマキ投資の温床でもある。
さらに港湾労働者らの権利意識の強さやおかしな労働慣行も阻害要因だ。
港湾運営の民営委託で「２４時間３６５日稼働」「日本一安い経費」を標榜（ひようぼう）したＨＣＴも例外ではなかった。港湾労働者らでつくる組合が労働条件悪化に加え、ＨＣＴが開港することで周辺港に集まる貨物が減少し、「雇用の安定が脅かされる」と、港で抗議集会などを行った。
ある北九州市関係者は「暴力団につながる『口入れ屋』からも、圧力があった」と打ち明ける
- 国土交通省の試算によれば、完全に海外のハブ港を経由しなければならないとすると、日本に入ってくる食料品で２・３％、繊維製品で３・７％、輸送機械で４・４％それぞれ輸入価格が上昇する。
また、日本からの輸出品が高くなることで、製品の国際競争力が落ち、輸出額は１０年間で３、４兆円減少する。
しかも「もし中継港が政治情勢やストライキで凍結されれば、生鮮食品類などが日本国内に届かなくなる可能性もある」（三菱ＵＦＪリサーチ＆コンサルティング国土・地域政策部の原田昌彦主任研究員）という。
食料の約６割を輸入に頼る日本にとっては命綱を他国に握られることになるわけだ。
- 「この機をのがせば、中国などからのＵターン現象で国内に戻りつつある生産機能が再び流出しかねない。今が日本が挽回をめざす、ぎりぎりのタイミング」と指摘する。
ひとたびルートが決まると 覆すのは容易ではない。
まだ 最後のチャンスが残されているらしい。港湾に関しては。
頑張って貰いたい。
http://sankei.jp.msn.com/economy/finance/071007/fnc0710070304000-n1.htm
http://sankei.jp.msn.com/economy/finance/071007/fnc0710070304000-n2.htm
これは メッセージ 23549 (k3mysterylabo さん)への返信です．