中国の反日デモ

しかし中国市場からの撤退は東アジア全域での敗北につながる。インドは生産拠点とするには遠すぎるし、社員派遣する際も結構面倒なのが実情。でも一部の企業では中国からインドへのシフトに成功しているらしいが、余程大企業でないとインド工場は難しい。まず言葉の障害がある。中国の方言と違い、インドでは地方によって全く違う言語が使われている。って知ってた？数年では中国拠点からのインドへの生産拠点を移動するのは現実的ではない。

［1990年代の日本産業と東南アジア−自動車産業を中心に−］
　 東南アジアは日本企業の「聖域」、日本製造業の「独壇場」であった。１９９０年代半ばにそうした状況がかわりつつある。欧米企業の進出と韓国、台湾などのＮＩＥＳ企業の参入による国際競争が激化したからである。タイでは韓国現代自動車が乗用車部門に参入した。商用車の日本企業シェアは相変わらず９８％を占めているが、乗用車部門で現代が４．６％シェアを確保したため日本企業は一挙に１０ポイント以上下落して７０．５％となった。インドネシアでは９６年に日本メーカは商用車で９６．６％シェアである。やはり韓国の現代の進出で日本車全体は９３年の８３．４％から４８．８％に落ち込んだ。こうした状況に日本企業も必死で対抗している。ホンダを例にとってみよう。タイを四輪車生産の拠点、インドネシアを二輪車生産拠点とした。タイに４社、マレーシアに２社、インドネシアに２社、フィリピンに３社の生産拠点を有し、シビックとアコードを組み立てている。９６年タイでアジア・カーを生産、９６年中にアジア・カーのシティを、台湾、インドネシア、マレーシア、フィリピン、パキスタンで、９７年にはインドで生産を開始した。本田はシティの生産のために日本から同社系列の１５社をタイへ呼び寄せた。エンジンカバーやブレーキペダルのユタカ技研、樹脂、金型の森六、クラッチ部品のエフ・シー・シー、駆動系部品のエフティック、ステアリングホイールや内装品の東京シート、カーエアコン部品のサンデンなど。かつて６０年代に味の素が圧倒的シェアを誇ったが韓国・台湾の類似メーカが低価格で攻勢をかけてきたとき、味の素は日本からの輸出を現地素材による現地生産に切り替えて市場を取り戻した。自動車でも同じ方法が追求されたのである。

［日本部品メーカの進出」
　 日系部品メーカの生産拠点がアジア展開するのは1986年以降90年までの時期。なかでもタイへの進出はめざましく、全体の半分を占める。タイがＡＳＥＡＮにおける日本の部品メーカの拠点となる理由は、ここがＡＳＥＡＮ最大の自動車市場だったことにある。年間50万台の自動車販売実績を持つタイ市場はいうまでもなくＡＳＥＡＮ最大。タイはＡＳＥＡＮ自動車産業の中心であり、日本企業にとっては「絶対“死守”しなければならぬ」（『週刊金属』 No.73 　 1996年）“要”なのである。

［90年代の中国市場争奪戦］
　 中国は90年代に入って「開放政策」を一段と推し進めた。それに応じて、日米欧資本、さらに、韓国、台湾、シンガポールの資本が中国市場に殺到した。最先端エレクトロニクスの固まりといわれる携帯電話では、中国が世界最大の市場になるのは時間の問題だといわれている。中国政府は99年9月この携帯電話分野で60%以上の輸出と50%以上の部品現地調達という外資規制を打ち出した。これに伴い、各社は生産拠点の中国シフトを一挙に加速させ、松下電器を筆頭に中国での圧倒的シェアをもつ日本企業も大増産に乗り出した。

［製造業全般で生産拠点の中国シフト］
　 最先端エレクトロニクスだけでなく、製造業全体で広範囲にわたって、生産拠点の中国シフトが90年代中頃から加速している。90年と99年で比較すると、中国に進出した日系企業数（現地法人数）は3.3倍、香港を除けば約8倍である。この間、東アジア全域では約2倍であり、全世界では約1.5倍である。日本企業の対中投資額は、89年に4.38億ドル、92年に10億ドル台になり、94年25.65億ドル、95年44.73億ドルと飛躍的に増大した。その後アジア危機で低迷したが、米・欧に匹敵する投資額を維持している。対中国直接投資累計(残高)では98年末時点で、米・英に次いで日本が第三位である。それにドイツが加わって、激しい投資合戦が行われている。自動車産業ではドイツがトップを走っている。
　 現在、中国の市場規模は、日本を除く東アジア全体の約１／２である。97〜98アジア危機によっても、中国市場争奪戦は少しトーンダウンした程度で、アジア危機以降、中国のＷＴＯ加盟を前にして、競争はいっそう激化している。日本企業は、中国以外の東アジアを犠牲にしてでも対中国投資を優先させている。中国市場争奪戦での敗北は、東アジアでの敗北、したがって世界での敗北を意味するからである。