韓国

　 韓国自動車産業は、ＫＤ組立段階（60年代）、固有モデル開発段階（70年代）、量産・輸出拡大段階（80年代）、独自モデル開発段階（90年代）を経て、内需中心の高度成長を成し遂げてきた。韓国自動車産業は10年には425万台を国内で生産し、210万台を輸出して世界第４位の自動車産業国として浮上するというビジョンを持っている。現代・起亜自動車グループは10年までの500万台の生産体制を構築し、世界トップ５の自動車メーカーとして成長することをめざしている。この点で、韓国自動車産業は本格的なグローバル競争への対応とグローバル化の推進という大きな課題を抱えている。このような課題はこれまでに韓国自動車産業が乗り越えてきた問題より、さらにむずかしいものであると考えられる。
　 まず、韓国自動車メーカーは先進メーカーとの競争力の格差を縮小させなければならないし、そのうえ、独自性を持った競争優位を作らなければならない。このためには過去の生産過程中心の発展戦略から研究開発及び生産技術中心の信頼性向上の戦略へと、戦略を転換することが重要である。Ｒ＆Ｄ投資と人材育成など、生産システムの技術革新と高付加価値化が必要である。韓国自動車産業はＩＭＦ危機以降の構造調整過程で企業体力を強化した。その結果、アメリカ市場をはじめとして世界市場でその品質を認められ、質的成長のための好循環を築く土台が整いつつある。この機会に、消費者の信頼の向上→ブランド価値の向上→車両価格の引き上げ→収益性向上→技術投資拡大→競争力向上という好循環の成長構造に発展させていかなければならない。
　 第２に、先進メーカーに比べて遅れている先進環境技術への対応やハイブリッド車、燃料電池車、インテリジェント化など、いわゆる未来型自動車の先端技術開発能力の蓄積を急がなければならない。韓国自動車産業はこのような先端技術の面では初期の段階にあると考えられる。今年の10月１日に現代・起亜自動車グループは韓国経済の成長動力産業のひとつとして指定された未来型自動車開発事業のひとつとして「クリック・ハイブリッド」を開発し、韓国環境部に50台を供給した。環境部はこの車を試験運行することになっている。しかし、この分野ではインフラおよび基礎技術の面で先進国と差が少なくなく、韓国自動車産業の質的な飛躍において最も大きい脆弱点として指摘されている。
　 第３に、韓国自動車産業は部品・素材分野の核心技術および源泉技術開発の面でいまだに多くの問題を抱えている。世界10大部品メーカーの多くが韓国に進出していることからわかるように、生産能力は高いが、核心部品及びシステム部品分野での技術的自立や完成車メーカーの実力にふさわしい部品産業の専門化はまだ不十分であると見られる。特に、電装部品や環境に優しい部品分野における開発能力の強化が求められる。
　 第４に、生産現地化へのソフトランディングの成功である。完成車の品質や部品の国際競争力が不十分な状態で現代自動車は89年にカナダにブルモング工場を建設したが、失敗に終わった経験を持っている。現代は93年に生産を中止し、96年に5,000億ウォンの損失を被った。アメリカ、インド、中国、ヨーロッパなど、世界の主要市場で現地生産体制を構築するという現地化成功の成否は、韓国自動車産業の未来を占ううえで、重要なポイントになると考えられる。
　 最後に、第５の課題は韓国自動車メーカーがデジタル分野を中心に独創的な差別化を進めることである。韓国はデジタル革命時代を先導する移動体通信、インターネット分野において世界的なレベルに達しており、こうした競争力のある分野を自動車産業に応用しようとする試みが続いている。このような環境をいかに活用して韓国車だけの独創的な価値を作り出すかは、韓国自動車産業の未来に重要な鍵になると考えられる。最近、韓国自動車の電装部品分野で品質競争力が高く評価されていることはこのような努力の結果ではないかと思われる。過去、アメリカは規模において、ドイツはデザインと機械技術において、日本は燃費と電装分野において独特な競争優位を作り出した。その点に照らして見るとき、韓国自動車産業のデジタル化は果たして韓国独自の差別化と競争優位の源泉になることができるだろうか。この点も重要なイシューのひとつである。
　 以上のように、韓国自動車産業はこれまで著しい発展を成し遂げてきたが、他方で残された課題も多い。最大の課題を挙げるとすると、いまだに解決の兆しが見えない深刻な労使関係の悪化は今後のさらなる発展を妨げるものであろう。