北韓国・南朝鮮カテ用語集

あまり期待できないものらしい。


記事入力 : 2008/02/21 17:03:02
新型特急列車、セマウル号の後継になり得るのか
カーブ区間で車体を傾けスピードアップ

　 「エネルギー節約型のハイテク列車」「踊る列車」がうたい文句の新型特急列車。カーブ区間を走行する際、車体をカーブの内側に傾けることで、あまりスピードを落とさなくても走行できるように設計されている。建設交通部と韓国鉄道研究院が、2001年から480億ウォン（約54億7900万円）の費用をかけ開発したこの列車は、12年までにさらに386億ウォン（約44億500万円）を投入する予定で、総事業費は計866億ウォン（約98億8400万円）となる。

　 昨年12月、計2万キロに及んだ走行試験を終え、21日から湖南線の務安‐咸平間で時速180キロでの試運転を行うことになっている。建設交通部の鉄道産業班は20日、12年までにこの列車の実用化を目指す方針を発表した。

　 だが、専門家らの間では、果たしてこの新型特急列車を十分に活用できるかどうか疑問視する意見が出ている。経済性や交通に関する現実をきちんと分析していないというのだ。

◆最先端の技術を駆使しているが、経済性は不透明

　 これまでのセマウル号やムグンファ号は、カーブ区間では脱線を防ぐため、時速を20キロほど落とさなければならなかったが、新型特急列車はその必要がない。このため、20‐30%のスピードアップが実現することになる。これはイタリア、ドイツ、米国、日本といった鉄道先進国でもすでに活用されている技術だ。だが、高速鉄道（KTX）の運行を全国に拡大する方針を打ち出している中で、この程度のスピードアップにどれだけ意味があるのか分からない、という批判も出ている。

　 ソウルから釜山まで、セマウル号では4時間40分、KTXでは2時間50分ほどかかる。セマウル号の代わりに新型特急列車を投入すれば、所要時間は40分ほど短縮され、4時間前後となる。セマウル号の最高時速は150キロだが、新型特急列車は180キロまで出せる。だが問題は、建設交通部が、長距離の区間ではKTXを中心とした運行体系とする方針を固め、新型特急列車は主に距離が短くカーブが多い路線に投入する計画を打ち出しているということだ。

　 また、新型特急列車を投入する路線として候補に挙がっている中央線、全羅線、長項線などは、沿線で高速道路が相次いで開通し、鉄道の利用率が毎年低下しているため、費用対効果がそれほど高くないと評価する声も出ている。

◆国民の税金で赤字を穴埋め？

　 さらに大きな問題となっているのは、新型特急列車の製造費がセマウル号の車両の2倍以上に及んでいることだ。新型特急列車は1両当たりの価格が20億ウォン（約2億2800万円）前後になるとみられる。韓国鉄道公社は現在セマウル号やムグンファ号の車両を約1500両保有しているが、2012年までにこれをすべて交換し、全体的な車両の数を削減するというのが鉄道公社内部の方針だ。だが、この場合、費用はさらに4000億ウォン（約456億5600万円）以上かかることになる。

　 しかし、鉄道公社にこれだけの費用の増加分を負担するだけの余力はない。鉄道公社は昨年、6437億ウォン（約734億2700万円）もの営業赤字を計上した。この赤字を埋め合わせるため、政府は昨年、「経営改善支援金」などの名目で5553億ウォン（約633億4300万円）を援助した。これらはすべて国民の税金だ。鉄道公社にとって、こうして毎年多額の赤字を出している中では、高価な車両の購入も二の足を踏まざるを得ないだろう。

　 だが、建設交通部は多額の費用をつぎ込んで開発した技術を葬り去るわけにはいかず、2010年に車両の入札を行い、12年に実用化させる計画を打ち出している。一方、鉄道公社は「まだ何も決まっていない」と、消極的な姿勢を見せている。鉄道公社の関係者は「政府が一方的に進めておいて、後で新型列車を押し付けてきたらどうすればいいのか。まだ新型列車の技術そのものが完全に検証されたわけではない」と不満を漏らしている。

　 鉄道の運賃を引き上げ、収支を均衡に近付けられればよいが、これもまた容易ではない。KTXよりも一般市民の利用率が高いセマウル号やムグンファ号の公益性を考慮すれば、むやみに料金を上げるわけにはいかない、というのが鉄道公社の意向だ。現在、ソウルから釜山までのKTXの運賃は4万8100ウォン（約5500円）、セマウル号は3万9300ウォン（約4500円）だ。新型特急列車の運賃はその中間程度にすべきだが、その場合、セマウル号よりも運賃が高く、しかもそれほど速くなったとは感じられない列車を、一体どれだけの人が利用するだろうか、という指摘も出てくることになりかねない。