女性のための日韓議論場

（最低条件）
トンネル開通と同時に、南北の鉄道が連結され、都合が悪くなると鉄道連絡封鎖をちらつかせたり通行税をせびるような半島北部の山賊が壊滅し、日本-中国間の鉄道による定時一貫輸送が確保されたとしての話。

メリット（得るもの）

＊＊天津等、中国の新興工業都市や内陸部との貨物輸送における速達性・定時性の向上。



デメリット（失うもの）

＊＊新幹線による旅客輸送は、所要時間・トンネルの維持コスト・鈍足の貨物列車とのダイヤ整合性、どれをとっても航空機に太刀打ちできる筈は無く、まったく期待できない。



＊＊日本の新幹線は重量級の貨物列車が運行できる設計ではないため、大陸からの貨車はゲージ（線路幅）の異なる在来線を走行することになる。その場合の解決策は２つ。

１.現在の在来線レールの外に、標準軌用貨車を通すための３本目のレールを敷設する（３線式）

・・・・工事はレール敷設にとどまらず、大型貨車が通行する際に障害となるプラットホーム等、線路際の構築物（建築限界）の全面的改良工事が必要。
これを日本の主要幹線全てで行えば、トンネルの建設費どころでは到底すまない。
逆に行わなければ、折角の４０ｆｔ背高コンテナも途中で積み替えを余儀なくされ、海運に対する時間的優位は意味を失う。

２.各国の線路幅によって車輪の幅を自動変換できる貨車を導入する（フリーゲージトレイン）

・・・・日本以外、貨車の固定編成化が確立されていない国が相手の輸送において、それぞれの手持ちの貨車を相互に利用できる汎用性が無い状況は、運用上致命的に非効率である。
また、フリーゲージ対応台車の開発は貨車の製造コストを大幅に引き揚げることが予想される。
かつて日本国内でもトラックを丸ごと貨車で輸送するピギーバック輸送がテストされたが失敗。この敗因の一つには、貨車乗の車高を下げるために規格外の小口径車輪を使わざるを得ず、コスト高となった点が挙げられる。
一見、車輪のついた鉄枠に過ぎぬ貨車といえど、ペイロードに対する要求は旅客機以上に厳しいのである。



＊＊トンネルはおろか壊滅状態の半島北部の鉄道電化等、それら付帯の復興まで日本が援助させられる恐れあり。

・・・・つか、日韓トンネル云々は、金王朝崩壊を見越して日本にコレをやらせる口実だと思っています私。