現代が輸出できぬハイブリッドを出した理由
投稿者： jgeilsbandfreak 投稿日時： 2009/07/16 18:40 投稿番号： [37296 / 38959]
現代車が輸出もできないＬＰｉハイブリッド車を出した理由
現代（ヒョンデ）自動車が７月８日、国内初のハイブリッド車を出した。 ４月のソウルモーターショーで初めて公開した「アバンテＬＰｉハイブリッド」は現代車が３年７カ月間・２５０８億ウォン（約１９０億円）を投じて開発した‘世界初’のＬＰｉハイブリッドモデルだ。 開発の過程と未来の市場展望を見てみよう。
今回公開されたアバンテＬＰｉハイブリッドは燃料費の節約だけでなく、二酸化炭素排出量が９９グラム／キロと、ＬＰＧ燃料車のうち世界で初めて北米排気ガス規制のＳＵＬＥＶ（Ｓｕｐｅｒ Ｕｌｔｒａ Ｌｏｗ Ｅｍｉｓｓｉｏｎ Ｖｅｈｉｃｌｅ）を満たしたと、現代車は明らかにした。 ヤン・ウンチョル研究開発総括本部長のこの日のあいさつの言葉からその核心を読み取ることができる。
「アバンテＬＰｉハイブリッドは先端システムを通じて燃費を改善したほか、低炭素クリーン燃料のＬＰＧを使用し、世界で初めて‘超低排出ガス規制’を満たした環境車だ。 国産ハイブリッド車時代を本格的に開幕した現代自動車の野心作ということだ。 現代自動車はアバンテＬＰｉハイブリッドを通して世界最高水準の低炭素高効率環境車を提供するグローバル環境企業として飛躍するだろう」
しかし一部からは「なぜ現代車はハイブリッド車をガソリンエンジンでなくＬＰｉエンジンで出したのか」という声も出ている。 現代車はＬＰｉハイブリッド車を出した理由について▽世界最高水準のＬＰｉエンジン技術▽ガソリンに比べてＣＯ２排出量が少ないクリーン燃料▽ガソリンに比べて安いＬＰＧ価格▽国家エネルギー需給側面を考慮−−の４つを挙げた。
このうち環境・高効率というハイブリッド自動車本来の目的と重なるのは「ＣＯ２排出量が少ないクリーン燃料」だけだ。 さらに最近クリーンディーゼルエンジンの開発と排気ガス後処理技術が発展していることで、ＬＰＧがクリーン燃料かという点についても論争がある。
実際、朴深秀（パク・シムス）高麗（コリョ）大機械工学科教授（韓国自動車工学会副会長）は５日の「国際微塵シンポジウム」で、「粒子状物質（ＰＭ）と呼ばれる微塵の排出で、軽油車もクリーン車に分類されるＬＰＧ車と大きな差はなかった」と明らかにした。
◇「トヨタの特許を避けたのではない」
朴深秀教授は、大韓石油協会から依頼を受け「ソナタ」級で排ガス浄化装置（ＤＰＦ）を搭載した軽油車とその他の燃料使用車から排出されるナノ粒子の微塵の個数を測定した結果、軽油、ガソリン、ＬＰＧ、バイオ燃料車の微塵排出水準はほとんど差がなかった、と指摘した。
ディーゼルを中心に発展してきたヨーロッパとガソリンエンジンで世界最高レベルの日本はＬＰＧの技術障壁のためエンジンを開発できないのではない。
自動車業界のあるエンジニアは「ＬＰｉエンジンは気候条件が変わる場合、安全性が確保されず、汎用エンジンとして使われにくい」とし「輸出企業の現代車がなぜ内需用エンジンでハイブリッド車を開発したのか理解しがたい」と語った。
一方、ハイブリッド車先発走者のトヨタの広範囲な特許と技術格差のためう回戦略を選んだのではないかという意見もある。 しかし２日に記者を相手にハイブリッド技術を説明したイ・キサン・ハイブリッド開発室常務は「できるだけ広範囲に特許を適用しなければならない特許権者がガソリンハイブリッドに限定して特許を要請することはない」とし「ガソリンハイブリッド関連特許を避けるためにＬＰＧへ向かったというのは歪曲された報道だ」と一蹴した。ＬＰｉでもガソリンでもトヨタの特許を避けることはできない、ということだ。
自動車業界の関係者は「ガソリンハイブリッド車の技術格差が非常に大きいため、時間を稼ぐために直接比較対象から外れるＬＰｉハイブリッド車を出したようだ」と話している。 莫大な資金を投資してガソリンハイブリッド車を量産したとしても、現実的に技術はもちろんコスト競争力でもトヨタに追いつくのは難しい。
２０年前から研究を始め１３年前から商用車を出しているトヨタとの格差を、現代車が一朝一夕に克服することはできない。 ＬＰｉハイブリッドはこうした苦心の結果ということだ。
中央日報 Joins.com
2009.07.16 17:30:05
苦しいなあ・・・
現代（ヒョンデ）自動車が７月８日、国内初のハイブリッド車を出した。 ４月のソウルモーターショーで初めて公開した「アバンテＬＰｉハイブリッド」は現代車が３年７カ月間・２５０８億ウォン（約１９０億円）を投じて開発した‘世界初’のＬＰｉハイブリッドモデルだ。 開発の過程と未来の市場展望を見てみよう。
今回公開されたアバンテＬＰｉハイブリッドは燃料費の節約だけでなく、二酸化炭素排出量が９９グラム／キロと、ＬＰＧ燃料車のうち世界で初めて北米排気ガス規制のＳＵＬＥＶ（Ｓｕｐｅｒ Ｕｌｔｒａ Ｌｏｗ Ｅｍｉｓｓｉｏｎ Ｖｅｈｉｃｌｅ）を満たしたと、現代車は明らかにした。 ヤン・ウンチョル研究開発総括本部長のこの日のあいさつの言葉からその核心を読み取ることができる。
「アバンテＬＰｉハイブリッドは先端システムを通じて燃費を改善したほか、低炭素クリーン燃料のＬＰＧを使用し、世界で初めて‘超低排出ガス規制’を満たした環境車だ。 国産ハイブリッド車時代を本格的に開幕した現代自動車の野心作ということだ。 現代自動車はアバンテＬＰｉハイブリッドを通して世界最高水準の低炭素高効率環境車を提供するグローバル環境企業として飛躍するだろう」
しかし一部からは「なぜ現代車はハイブリッド車をガソリンエンジンでなくＬＰｉエンジンで出したのか」という声も出ている。 現代車はＬＰｉハイブリッド車を出した理由について▽世界最高水準のＬＰｉエンジン技術▽ガソリンに比べてＣＯ２排出量が少ないクリーン燃料▽ガソリンに比べて安いＬＰＧ価格▽国家エネルギー需給側面を考慮−−の４つを挙げた。
このうち環境・高効率というハイブリッド自動車本来の目的と重なるのは「ＣＯ２排出量が少ないクリーン燃料」だけだ。 さらに最近クリーンディーゼルエンジンの開発と排気ガス後処理技術が発展していることで、ＬＰＧがクリーン燃料かという点についても論争がある。
実際、朴深秀（パク・シムス）高麗（コリョ）大機械工学科教授（韓国自動車工学会副会長）は５日の「国際微塵シンポジウム」で、「粒子状物質（ＰＭ）と呼ばれる微塵の排出で、軽油車もクリーン車に分類されるＬＰＧ車と大きな差はなかった」と明らかにした。
◇「トヨタの特許を避けたのではない」
朴深秀教授は、大韓石油協会から依頼を受け「ソナタ」級で排ガス浄化装置（ＤＰＦ）を搭載した軽油車とその他の燃料使用車から排出されるナノ粒子の微塵の個数を測定した結果、軽油、ガソリン、ＬＰＧ、バイオ燃料車の微塵排出水準はほとんど差がなかった、と指摘した。
ディーゼルを中心に発展してきたヨーロッパとガソリンエンジンで世界最高レベルの日本はＬＰＧの技術障壁のためエンジンを開発できないのではない。
自動車業界のあるエンジニアは「ＬＰｉエンジンは気候条件が変わる場合、安全性が確保されず、汎用エンジンとして使われにくい」とし「輸出企業の現代車がなぜ内需用エンジンでハイブリッド車を開発したのか理解しがたい」と語った。
一方、ハイブリッド車先発走者のトヨタの広範囲な特許と技術格差のためう回戦略を選んだのではないかという意見もある。 しかし２日に記者を相手にハイブリッド技術を説明したイ・キサン・ハイブリッド開発室常務は「できるだけ広範囲に特許を適用しなければならない特許権者がガソリンハイブリッドに限定して特許を要請することはない」とし「ガソリンハイブリッド関連特許を避けるためにＬＰＧへ向かったというのは歪曲された報道だ」と一蹴した。ＬＰｉでもガソリンでもトヨタの特許を避けることはできない、ということだ。
自動車業界の関係者は「ガソリンハイブリッド車の技術格差が非常に大きいため、時間を稼ぐために直接比較対象から外れるＬＰｉハイブリッド車を出したようだ」と話している。 莫大な資金を投資してガソリンハイブリッド車を量産したとしても、現実的に技術はもちろんコスト競争力でもトヨタに追いつくのは難しい。
２０年前から研究を始め１３年前から商用車を出しているトヨタとの格差を、現代車が一朝一夕に克服することはできない。 ＬＰｉハイブリッドはこうした苦心の結果ということだ。
中央日報 Joins.com
2009.07.16 17:30:05
苦しいなあ・・・