韓国の「現代自動車」いよいよ進出！

オートバイの世界最高峰レースで、日本メーカーは３３年ぶりに王座を明け渡した。
運動部 小島雅生

イタリア式「必勝法」に完敗
独自技術を過小評価

オートバイレースで最もレベルが高く、メーカーの直接参加が多いのが、モトＧＰ世界選手権（２００１年まではロードレース世界選手権）。
その中の最高峰が、現在４サイクル８００∝のマシンで戦うモトＧＰクラスだ。
２３日にツインリンクもてぎで行われた第１５戦日本ＧＰで、イタリア製ドゥカティに乗るオーストラリアの選手、ケーシー・ストーナーが３戦を残して総合王者を決めた。
イタリアのＭＶアダスタに乗った選手が王者となった１９７４年を最後に、日本車が独占してきた王座がついに奪われた。

　 ２００１年までは２サイクルの５００ｃｃで行われてきた最高峰クラスはホンダ、ヤマハ、スズキが王者を独占、カ
ワサキを含めた日本勢に太刀打ちできる勢力はなかった。

　 王座を奪ったドゥカティは年間生産数２万５０００台。世界のトップ４を占める日本４社の生産合計約２０００万台とは比較にならないほど小さい。ドゥカティの首脳は「我々は、同じやり方で日本メーカーと戦ったら勝負にならない。独自の技術で立ち向かったことが、勝利の最大の理由だ」と胸を張った。

　 独自技術とは、エンジンの吸排気弁を閉じる際に通常のバネではなく、カムシャフトを使う「デズモドローミック」。同社が市販車でも売り蘭のにしている機構だ。高回転が可能でずば抜けた馬力を出せるが、低速域で扱いにくいなどの欠点もあるとされている。ドゥカティは欠点を最新の電子制御技術で克服、圧倒的な強さを手に入れた。

　 ヤマハの開発陣のモトＧＰグループ・中島雅彦主査は「彼らが馬力で勝っていることは分かっていた」と話し、「自分たちが培ってきた市販技術の応用で対抗できると考えていたが、それが出来ないほど強力なエンジンだったということだ」と完敗を認めた。

　 ７４年以来、レースを取材しているスペインのデニス・レイエス記者は「日本勢が互いをライバルとして考え、ドゥカティの実力を過小評価していたことは間違いない」と分析、「欧州と日本が三十数年ぶりに互いの役割を入れ替えたということ」と解説した。

　 だが、今回の敗北を、日本麺が１９６０年代、７０年代にレースの勝利を通じて世界のオートバイの市場を席巻した時代の裏返しーと解釈するのは間違いだ。高級車専門のドゥカティには、世界市場を数で制する野望はない。あくまでも最高峰レースという限定された場所での現象だ。

　 小さなメーカーでありながら、同社のレース予算は決して少なくない。欧州でのオートバイレースの絶大な人気を背景に、大型スポンサーを募り、レース専門技術者の「多国籍軍」を組織した。そのイメージは、自動車のＦｌ世界選手権をリードする高級車メーカー、フェラーリと驚くほど重なる。日本メーカーの栄光が「日本的勤勉さの勝利」と表現されるなら、ドゥカティは「イタリア式レース必勝法」の発露と言えるかもしれない。

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