韓国の「現代自動車」いよいよ進出！

加速と言えば、

＞駅間距離が長いと思うので また 平地を走るので 加速性能は 問題になりません。

かつて国鉄（現JR）の中央線で、昭和30年ごろそれまでと違う新式の電車を投入したわけですが（101系電車）、これは駅間距離の長い中央線や総武緩行線では問題が無かった。
しかし、同じ電車を駅間距離の短い山手線に投入したら、モーターのパワー不足で旧型電車よりもタイムロスが出てしまい、パワーを重視した改良型の103系電車を投入し、それが長い間山手線で使われました。
旧型の方が大トルク型で、新型の101系よりも若干マシだったらしいのですね。

＞欧州の特急列車や 高級な鉄道車両は 動サロンとしての性格か
客車の下に モーターやエンジンがあるのを 伝統的に嫌う傾向がありますね。

日本でも、長い間、長距離ならば電車よりも客車列車が良いとされてきました。
前述の101系電車が国電に採用されるまで、電車の駆動方式はツリカケ式と言って、車軸に直接歯車を介してモーターを取り付けていたので、歯車音がウォーンとうるさかったからだと思います。
101系からは、カルダン駆動と言って、モーターは車軸に直接はかからないようにして、ジョイントを介して車軸を駆動するようにしたので、ずいぶんと静かにはなりました。
すでに長距離電車では、いわゆる「湘南電車」の80系というのが昭和25年から走っていましたが、それもまだツリカケ式でした。
つまり、101系電車はそれだけ画期的だったわけですね。

話はそれますが、日本の電車の「画期」は、戦時設計の63系、これは、資材をいかにケチって、どれだけ大量輸送が出来るかに焦点があてられたお粗末な電車でしたが、意外にもこの「食パン型」電車が、製造し易くて使い勝手がいいということで、今に至るまで、ほぼこの「食パン型」が都市のJR通勤用電車としてスタイルが継承されています。

そして前述の101系は、機構的に新しい技術をたくさん取り入れた電車で、戦後の電車の大元を作った電車とも言えます。（同時に、地下鉄丸の内線の旧型の、あの赤い「300型」というのもそれに入れてもいいかも知れません。）

その後、技術的にはサイリスタチョッパ制御とか、VVVFインバータ制御とか、いろいろ出ましたが、今走っている電車の直系の先祖は、近距離用も長距離用も101系と言えるでしょう。