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高速列車が嫌われるのは当然だ


　 鉄道当局者は「高速列車が開通すると、ソウルから天安（チョンアン）と牙山（アサン）まで３０分もかからなくなり、これらの地域も首都圏内に編入される」と強調してきた。

　 ソウルの伝貰（チョンセ／その建物など不動産の所有者に一定の金額を預けて、そこを出るときには全額返済される保証金・敷金のようなもの）住宅に住むよりは、天安の広々したマンションに住み、ソウルに通勤する高速列車の通勤族が登場するという広報だった。

　 しかし、高速列車の開通後に起きた変化は、天安とソウルを行き来する高速バスの利用客が９％余増えたことだ。高速列車の天安・牙山駅の一日利用客が２０００人を下回っているという。これは当初の目標値の半分にも満たない数字だ。高速鉄道が天安と牙山住民に嫌われていることにほかならない。

　 その原因はまず、高速列車の駅舎と既存の市街地をつなぐ連携交通網の不備にある。天安・牙山駅だけをみても天安市と牙山市の境界にがらんとした駅舎を建て、道路が作られているだけだ。駅舎を経由するバス路線や、駅舎と周辺大学をつなぐシャトル車両を増やしてこそ、高速列車が本来の機能を果たせるものだが、この連携交通網を疎かにしたのだ。

　 また、天安と牙山の両地域のタクシー会社の管轄争いも問題だ。このため駅舎の周辺道路がタクシーのデモで渋滞するのは茶飯事だという。しかも、従来鉄道の「セマウル号」と「ムグンファ号」の運行数を大幅減らしたうえ、高速列車の停車駅が当初より増えたためさらに不便になったという利用客の不満の声も強い。

　 首都圏の光明（クァンミョン）駅にしても、ソウルや仁川（インチョン）、富川（プチョン）市など周辺都心への接近性が低く、一日中空いている状態だ。５０％にとどまっている高速列車の平日の乗車率（週末は７０％）をみていると、高速列車の建設による負債をいつ頃返済できるものか、ため息が出るばかりだ。

　 高速列車のような中枢的な交通システムが新たに導入されれば、市民たちが一時的または局部的な不便を感じることはあり得る。しかし、着工から開通まで１２年の準備期間があったにもかかわらず、簡単に予測できる問題を事前に解決できず時間を無駄にしたのなら、それは鉄道当局の怠慢というほかない。

　 「『顧客に背を向けられると潰れる』という認識を広めるためにも、鉄道庁を民営化すべき」という主張に共感を覚える人々が増えるのは当然だ。

http://japanese.chosun.com/site/data/html_dir/2004/04/15/20040415000070.html