日本と韓国の議論の広場

　 中国の自動車メーカーBYDは先月末、ドイツのダイムラー社と5対5の割合で6億人民元（約80億円）を投じ、合弁電気自動車メーカーを設立することで合意した。電気自動車分野で昨年5月のフォルクスワーゲンとの合弁に続く、世界的企業との二つ目の戦略的提携だ。今年4月には、家庭で充電して使える電気自動車e6の開発にも成功した。米誌「ビジネスウィーク」はBYDの電気自動車技術を高く評価し、先月には「未来の成長可能性が高い世界100大IT（情報技術）企業」1位に同社を選んだ。


　 日産自動車のカルロス・ゴーン会長は先月26日に米テキサス州で、「世界の電気自動車市場でトップになる」と宣言した。総額17億ドル（約1600億円）を投じ、テキサス州で電気自動車とバッテリーを製造する工場の建設をすでに開始しているが、この発言はその起工式での席で行われた。2012年から電気自動車「リーフ」を年間15万台生産し、米国市場を制するという野心を持っている。今年末から米国と日本で販売が予定されているリーフは、わずか2カ月間の事前契約で2万台近い数値を達成した。リーフは1回の充電で最大160キロの走行が可能で、最高速度は時速145キロに達する。


　 まさに戦争状態ともいえる世界の電気自動車開発競争で、中国と日本の企業はこのように市場を先に占有しようと、積極的に動いている。日本の自動車メーカー、エネルギー、電気、商社など関連する158社は最近、自国の電気自動車充電方式を世界標準にするための「チャデモ（CHAdeMO：電気自動車充電システム）協議会」まで立ち上げた。


　 両国政府も後押ししている。中国の財務省は今月1日から上海、長春、深センなど五つの都市で最高6万人民元（約80万円）の電気自動車購入補助金を支給しているのが、その代表例だ。2012年までに100億人民元（約1300億円）の補助金予算を確保し、今年末までに27都市で6209台の電気自動車充電施設を設置する計画だ。


　 日本政府も、時速60キロ未満の低速電気自動車購入者には70万円、高速電気自動車購入者には139万円の補助金を支払っている。韓国が日本に輸出する低速電気自動車「eゾーン」も補助金の対象になっている。


　 しかし、韓国最大手の現代自動車の今年の電気自動車生産は、8月中に「i10」を30台生産するだけだ。来年の生産計画も、わずか300−500台にすぎない。今年末から米国などでリーフを5万台販売するという日産や、欧米市場でアイミーブを9000台販売するという三菱自動車とは比較にもならない。


　 韓国政府は補助金の支給について、今年8月に高速電気自動車のテスト運行事業を行った上で決める方針だというが、支給するにしても、予算の執行は来年以降になる。専門家は「このままでは、電気自動車関連の中堅・中小企業は車の量産もできないまま倒産するかもしれない。急成長する日本や中国企業に押されて、東アジアでの立場が失われてしまう」と心配する。


　 「世界の電気自動車市場は、昨年の74万台から2020年には1290万台規模にまで急速に膨らむ」とJPモルガンは予想している。まさに新成長産業といえるだろう。しかし、韓国政府や関連する大手企業が今後もあいまいで無関心な態度を取り続けているようでは、2015年までに世界の電気自動車市場の10%を占め、電気自動車4大大国になるという野心的な計画は紙くずになるかもしれない。