日中関係

http://www.rieti.go.jp/users/china-tr/jp/010924newkeizai.htm


北京-上海の間に新幹線より航空便

北京と上海間の高速鉄道の総距離は 1600-1800キロであり、1463キロ（現在の鉄道の距離）より長く、日本の新幹線の総距離近くある。投資総額は1500-2000億元と見込まれ、1999年のわが国のGDPの2.0％に当る。これは空前の金額であり、国民生活にかかわる重大な意味を持っているため、このプロジェクトをいろいろな角度から検討する必要があることはいうまでもない。さらに重要なのは、新しい方法や真新しい開発戦略を試みることを忘れてはいけないということである。なぜなら「伝統的な開発モデルを採用し、先進諸国を追いかけるならば、その格差はさらに拡大する。従って､中国は非伝統的な開発モデルを選択し、中国の国情にふさわしい独自の生産力の発展方式を探る必要がある」（中国科学院、清華大學国情研究センター。2000年6月）。

北京と上海間の直線距離は1500キロであり、運輸距離から見る限りでは、航空運輸が最もふさわしい運輸手段であるはずである。高速であると同時に機動性が高く、５-10分間ごとに往復する航空運輸システムは、大量の地域間の人口移動に十分対応できるはずである。表を見ると、われわれは以下の結論に達することができる。往復の航空運輸システムの投資は、北京と上海間の高速鉄道の投資のわずか十分の一にすぎないのに、その運輸能力がもはや高速鉄道の半分に達している。しかも、時間も高速鉄道の三分の一まで短縮することができる。その上、投資回収率が高く、往復航空運輸が作りだした競争力及び充実したサービス能力は、高速鉄道のそれより明らかに優れている。

従って、われわれは北京と上海間の高速鉄道がもたらす経済収益を、楽観的に推測することができない。500から1200キロの地域は明らかに乗客数の不足が予測されるため、もはや巨大な経営赤字は避けられない。

全長515キロである日本の東海道新幹線の年間利用者数の目標は一億三千万人に達することである。東海道新幹線の距離を3倍も上回る北京と上海間の鉄道は四億人の利用者数を実現しないと、この経営目標に達することは不可能である。これは非常に非現実的である。例え、北京と上海間の年間での移動人口の利用者数が二億人に達したとしても、その半分に当る一億人は高速鉄道を利用するという前提は現実とかけ離れている。従って、費用と便益の角度から総合的に見ると、北京と上海間の高速鉄道の経営効果がいかに低いかが十分推測できる。



輸送手段としての鉄道と空路の特性の認識にやや？な部分もあるが、採算性分析や最適手段の策定を冷静に行っている点は評価。
しかし結局この提言は「国威発揚」という絶対正義の前に完全無視される。
そこが支那の支那たる所以。

結局珍寒線も不良債権と化すのは必定だな。