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中国・「製造大国」の表と裏（4）―国産高速鉄道、政府の「至上命令」

5月22日15時56分配信 サーチナ
　 数年前、中国政府は高速鉄道建設について大きな決断をした。従来の国産技術開発から、日独仏などからの海外技術導入に方向を切り替えたのである。果たして、中国が高速鉄道先進国からの技術導入に踏み切らざるを得ない真の理由は、どこにあったのだろうか。

　 高速鉄道車両の一大製造拠点である青島市に来てはじめて、中国政府が海外技術の導入による高速鉄道建設を急ぐ切実な裏事情を悟った。場所は、「南車四方」（正式名称は「中国南方機車車両工業集団公司四方機車車両股分有限公司」）の組み立て工場。巨大な建物に足を踏み入れた瞬間、筆者は大きなショックを受けた。

　 まるで大型旅客機の組み立て現場のような巨大空間。持ち場で忙しく働く者の姿が不思議なほど小さく見えてしまう。薄いグレー色の壁、緑色の床、橙色に塗られる産業ロボットや多種多様な加工用機械、そして車体溶接時に飛び舞う火花と煙に包まれるアルミ製ボディーの銀色がひときわ目立っている。もはや「壮観」という表現以外に、この近代的時空にぴったりの形容詞が見あたらない。

　 何本もの組み立てラインに並べられる高速列車は、金属製の骨格が剥き出しのままになっているものの、ほぼ流線型の形が整っているように見える。これぞ、最先端高速列車の量産が実現した中国の近代的工場の姿である。かつて日本国内の新幹線車両の製造現場を見学した筆者に、南車四方で四交代制のフル稼働体制による年間100編成の組立能力（南車四方製造現場責任者の話）を実現しているとの案内説明が印象的だった。

　 1900年に創設された「四方機車車両」は、かつて山東省でも名の知られる国有大企業だった。ここ青島四方も、蒸気機関車からディーゼル機関車、そして現役の電気機関車を開発製造する中国随一の鉄道車輌製造メーカーの城下町だった。ところが、国有企業改革でこの国有企業が南方機車車両工業集団公司管轄下に入り、さらに数年前から、日本の川崎重工などとの技術協力で最新型の高速列車を製造するようになった。そのときから、家電、ビール、靴で中国トップを誇る青島の製造業に、鉄道近代化の急務である高速化を担う中核企業がスポットライトを浴びるようになった。

　 思えば、成功を収めた北京オリンピックと、来年に開幕が迫る上海万博に花を咲かせる意味でも、「世界最高速」という輝かしき冠を被った高速鉄道の開通が国家級プロジェクトに位置づけられている。ところが、限られた期間内で、高密度の商業運行が達成されるには、どうしても安全性と経済性の高い先端技術と国内量産手段の確立が求められている。これには、国産高速鉄道技術はとうてい間に合わず、結局、日独仏など数カ国から高速鉄道技術を平行導入に踏み切らざるを得なかったのである。

　 筆者は高速鉄道の知識に疎いが、産業経済研究の視点から中国政府が打ち出した四兆元の景気刺激策の効果を検証する研究者として、効率のよいインフラ整備、とりわけ沿岸部主要都市を結ぶ鉄道近代化プロジェクトを通して、高水準高速列車の量産化が如何に景気刺激効果を発揮しているかを知っている。

　 国産技術だけでどうしても達成できない「至上命令」。中国の鉄道関係者が世論からの激しい非難を浴びながら、「助っ人」としての海外技術に支援協力を仰ぐ以外に選択肢がなかった。「世紀のイベント」に花を咲かせる国家級プロジェクトといった「使命」以外に、世界的な金融危機を克服するための起死回生の「手段」としても、高速鉄道建設プロジェクトに中国政府からの期待が寄せられている。

　 この意味で言えば、国産高速鉄道技術へのこだわりを持つ一部の中国鉄道関係者の「メンツ」は、この「使命」と「手段」にかけられた情熱に遠くへはじき飛ばされてしまったのだろう。やはり、ここ青島の冷たい海風に吹かれて、思わぬ発想がひらめいてくるものなのである。（執筆者：王曙光 　 拓殖大学教授）

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